無論是根據(jù)規(guī)劃，還是實(shí)際表現(xiàn)，混動已經(jīng)成為主流選擇。去年年初，比亞迪向外界宣布，停售燃油車型，外界還在分析揣摩之際，DM-i系列已經(jīng)強(qiáng)勢的表現(xiàn)，讓熄滅了所有質(zhì)疑的聲音。

或許，其他品牌也想享受一下，被投訴交車周期長的“困擾”。在比亞迪之后，吉利雷神Hi·X、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍(lán)鯨iDD、廣汽鉅浪混動GMC2.0、嵐圖智能多?；靹右约鞍ù罅吭龀淌交旌蟿恿Φ鹊然靹酉到y(tǒng)，已經(jīng)成為了自主品牌新的“內(nèi)卷”戰(zhàn)場。

常見混動形式有哪些？

對于混動技術(shù)而言，到底誰好網(wǎng)絡(luò)上早已爭辯得面紅耳赤，但歸根結(jié)底主要就分為串聯(lián)結(jié)構(gòu)、并聯(lián)結(jié)構(gòu)、功率分流結(jié)構(gòu)以及串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，最后48V輕混也能進(jìn)入局混動范疇。

所謂的不同的混動結(jié)構(gòu)，看似復(fù)雜，其實(shí)可以簡單理解為不同的，串并聯(lián)電路結(jié)構(gòu)，串聯(lián)相對簡單，串并聯(lián)結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜。

串聯(lián)結(jié)構(gòu)：可能是爭議最大的混動結(jié)構(gòu)，理想汽車便是其最好的代言人。由發(fā)電機(jī)發(fā)電、動力電池儲能/輸出，最后驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動。冗長的驅(qū)動流程，無疑會降低能量轉(zhuǎn)換，當(dāng)然在性能方面，也會有所減弱。好處在于，增程式技術(shù)結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)成本對比同級別燃油或純電，都有明顯的優(yōu)勢。既能提升單車毛利潤，還能降低用戶接受門檻。

不過，在眾多增程式電動車之中，AITO問界的增程方案算是特立獨(dú)行的一個優(yōu)化方案，在需要性能時(shí)，發(fā)動機(jī)通過發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能，可以直接供給驅(qū)動電機(jī)，減少驅(qū)動流程，以保證動力輸出。

并聯(lián)構(gòu)型混動技術(shù)：相比串聯(lián)結(jié)構(gòu)要復(fù)雜一些，而它也是國內(nèi)早期混動的主流。發(fā)動機(jī)與驅(qū)動電機(jī)是兩套相對獨(dú)立的動力系統(tǒng)，既可以分別單獨(dú)驅(qū)動，也可以共同發(fā)力。優(yōu)點(diǎn)在于動力性能出色，缺點(diǎn)也就是經(jīng)常被吐槽的“有電龍，沒電蟲”。唯一的好處就是有電時(shí)，加速性能強(qiáng)。

其核心的問題是，車輛進(jìn)入虧電狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)需要負(fù)責(zé)驅(qū)動、發(fā)電，混動車型本來就沉，發(fā)動機(jī)工作負(fù)荷大，噪音、油耗、行駛品質(zhì)普遍表現(xiàn)欠佳，后期即便增加輔助驅(qū)動電機(jī)，也很難徹底解決全部問題，目前已經(jīng)很少有車企會選擇這條技術(shù)路線。除非，您想買老款二手混動車型，但真心不建議。

功率分流構(gòu)型：基本上就豐田這一家，畢竟人家玩混動早，專利的注冊又多又全面。豐田THS混動系統(tǒng)是通過一套相對復(fù)雜的行星齒輪，在不同工況下自動分配動力。

主要是低速時(shí)，電機(jī)驅(qū)動行星齒輪驅(qū)動車輛；低負(fù)荷時(shí)，發(fā)動機(jī)一部分動力驅(qū)動車輛，另一部分為電池充電；急加速時(shí)，發(fā)動機(jī)與電機(jī)共同參與驅(qū)動車輛；高速時(shí)，發(fā)動機(jī)直接參與驅(qū)動；制動時(shí)，車輪反向帶動行星齒輪，為儲能電池補(bǔ)能。

這套THS混動系統(tǒng)，優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)相對簡單，并且經(jīng)過了充分的市場考驗(yàn)。問題在于，驅(qū)動電機(jī)并不是“主角”，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動時(shí)，噪音與震動有些許的明顯。

串并聯(lián)構(gòu)型：從名字上就可以看出，它是結(jié)合了串聯(lián)與并聯(lián)兩種技術(shù)路線。主要的驅(qū)動流程，低速時(shí)驅(qū)動電機(jī)作為“主角”，發(fā)動機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電；高速時(shí)發(fā)動機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動，發(fā)電機(jī)淪為“配角”。兩者取各自優(yōu)勢，彌補(bǔ)雙方劣勢。

盡管混動結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，但無論是行駛品質(zhì)、燃油經(jīng)濟(jì)性，都有很亮眼的表現(xiàn)，包括本田i-MMD、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都屬于串并聯(lián)構(gòu)型的分支。

總的來看：

串聯(lián)結(jié)構(gòu)：新勢力品牌偏愛串聯(lián)式混動（增程式），究其原因研發(fā)周期短，結(jié)構(gòu)成本低。

優(yōu)點(diǎn)：可擺脫續(xù)航恐懼，城市工況下燃油經(jīng)濟(jì)性尚可；

缺點(diǎn)：發(fā)動機(jī)噪音會隨車速增加而增加，高速時(shí)燃油經(jīng)濟(jì)性欠佳。

并聯(lián)模式：早已被驗(yàn)證，虧電狀態(tài)下的綜合表現(xiàn)并不理想。

功率分流構(gòu)型：豐田THS混動技術(shù)是國內(nèi)最早打開混動市場的技術(shù)路線，久經(jīng)市場考驗(yàn)。

優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單高效，城市工況負(fù)荷下，具備不錯的燃油經(jīng)濟(jì)性；

缺點(diǎn)：電機(jī)參與程度不足，發(fā)動機(jī)需要頻繁介入工作。

串并聯(lián)結(jié)構(gòu)：在當(dāng)下看來，串并聯(lián)結(jié)構(gòu)是真正唯一做到“魚和熊掌兼得”的技術(shù)路線，低速、高速不同工況下，驅(qū)動電機(jī)與發(fā)動機(jī)相互彌補(bǔ)，綜合燃油經(jīng)濟(jì)性較高。

優(yōu)點(diǎn)：低速增程式、高速直驅(qū)，相互彌補(bǔ)具備很好的燃油經(jīng)濟(jì)性；

缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜。

因此，如果是選擇增程式車型，問界旗下的增程式車型，由于擁有直連模式，性能與燃油經(jīng)濟(jì)性會好一些。并聯(lián)模式基本上已經(jīng)被比亞迪等車企所棄用，因此并不推薦。功率分流型結(jié)構(gòu)，豐田旗下的混動車型已經(jīng)被廣泛認(rèn)可。最后，串并聯(lián)結(jié)構(gòu)目前是比亞迪DM-i系列車型打開了市場，且擁有相當(dāng)?shù)氖袌稣J(rèn)可度，其他品牌的技術(shù)也只是分支，并沒有太明顯的技術(shù)優(yōu)勢。