多方聚首宜賓動力電池大會，現(xiàn)場大佬直戳行業(yè)痛點。

6月9日，在四川宜賓舉辦的2023世界動力電池大會，政府主管部門領(lǐng)導(dǎo)，行業(yè)專家，企業(yè)負(fù)責(zé)人紛紛就產(chǎn)業(yè)關(guān)注做了發(fā)言。

雖然廣汽董事長曾慶洪沒有到場，但是廣汽的發(fā)言依然火力十足，繼去年硬懟寧德時代后再次對動力電池材料商開火。

除了廣汽再次的火力全開外，車企高管并沒有給動力電池上游太多面子，認(rèn)為動力電池產(chǎn)業(yè)或許需要降降溫，前工信部長苗圩也對動力電池市場大膽預(yù)期，認(rèn)為鋰電原材料成本能再降一半以上。

這些預(yù)測到底能否成真，動力電池未來的發(fā)展會發(fā)生何種變化，對于消費者買車又有怎樣的影響，就讓我們透過行業(yè)專家的發(fā)言來窺探動力電池的未來。

眾矢之的的原材料

“想讓我們打長工，但這是不現(xiàn)實的?！?廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民的發(fā)言直接將矛頭對準(zhǔn)了上游的材料廠，火藥味十足。

無獨有偶，幾日前在汽車重慶論壇上廣汽董事長曾慶洪“隔空呼應(yīng)”，“電池貴，車企為電池廠商、上游材料廠打工?！?/p>

通常情況下，動力電池成本依然占據(jù)整車成本的40%，并且鋰電原材料的價格波動依然十分明顯，以電池級碳酸鋰價格為例，在去年的最高點價格接近60萬元/噸，相比之前5萬元/噸足足上漲了10倍有余，但隨著市場的放緩，今年4月價格一度回落到18萬元/噸。

正因為上半年初的原材料價格一路下跌，各車企才有了打價格戰(zhàn)的底氣，國內(nèi)汽車市場才迎來了目前最大的降價潮。

但是好景不長，電池級碳酸鋰的價格在低位并沒有維持多久就又漲回到30萬元/噸，讓已經(jīng)降價的車企提前感受到了上游的壓力，如果不能穩(wěn)定住原材料的價格，那么車企將被迫漲價，特別是在廣汽埃安目前已經(jīng)成為新能源汽車銷量前三品牌的情況下，首當(dāng)其沖的必然是廣汽。

而全國政協(xié)常委經(jīng)濟(jì)委副主任苗圩的發(fā)言卻給主機(jī)廠吃了一劑定心丸，“我認(rèn)為今年價格大概率會保持在15—20萬元人民幣一噸”，這樣的話如果是其他人說出來，外界可能還有幾分懷疑，但苗圩在一定程度上代表著頂層設(shè)計，證明至少政府監(jiān)管部門將對原材料的市場供應(yīng)出手。

當(dāng)與會人員在思索這個價格下市場未來的發(fā)展時，苗圩的發(fā)言再次震驚會場，“碳酸鋰未來成本大概在每噸5萬塊錢左右”，看似簡單的陳述卻動搖了整個上游材料廠的基礎(chǔ)。

要知道雖然我國是鋰資源大國，儲藏量排世界第六，但是鋰資源卻高度依賴進(jìn)口，進(jìn)口比例達(dá)到70%。這才導(dǎo)致廣汽曾慶洪說的，“車企新能源汽車越賣越虧，這個錢哪去了？外國朋友賺了”。

按照苗圩主任所說，我國在高鎂鋰比的鹽湖鹵水提取碳酸鋰工藝技術(shù)已經(jīng)成熟，成本大概在每噸5萬塊錢左右。一但這樣的生產(chǎn)成規(guī)模的供應(yīng)市場，那么對目前的動力電池原材料市場來說將是關(guān)鍵性的，可以穩(wěn)定原材料的供應(yīng)，有效的防范別有用心的企業(yè)再次借機(jī)牟利擾亂市場。

當(dāng)原材料問題被解決后，電池廠就得做出表率，與會的電池廠商代表可以說壓力山大，特別是在廣汽席忠民的發(fā)言中強(qiáng)調(diào)主機(jī)廠的地位，“最大的龍頭是主機(jī)廠，所以大家記住主機(jī)廠是你永遠(yuǎn)得罪不起”。

標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)型的動力電池

“電池規(guī)格尺寸還是偏多，適用性并不強(qiáng)。”談完原材料，苗圩的發(fā)言就將話題對準(zhǔn)了電池廠。

按照現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)，動力電池一共有145種規(guī)格，包括圓型電池6種，方型電池125種，軟包14種。并且是方形電池更是被單獨強(qiáng)調(diào)，125種意味著各家電池廠生產(chǎn)的電池包能夠互相替代的概率大大降低，并不利于市場的發(fā)展。

更重要的是，動力電池對于新能源汽車來說屬于易損件，在一定的時間和公里數(shù)后會存在衰減，這時想要恢復(fù)續(xù)航就只能采用更換電池，但很多消費者所面臨的問題是換電池的價格比整車的殘值更高。

其中的原因之一就是車輛采用的電池包不能通用，專車專用導(dǎo)致了車企在生產(chǎn)配套中成本的增加。

同時多種規(guī)格也不利于動力電池的回收利用，一百多種電池包規(guī)格讓回收在利用的效率大大降低，并且增加了拆解電池包的工作量，多種規(guī)格不利于機(jī)械化無人化的回收方式，極大的提高了回收電池的成本。

作為回應(yīng)，寧德時代董事長曾毓群就在發(fā)言中談到了，寧德時代將加大巧克力換電站的投放力度，并且將推動換電從乘用車向商用車的應(yīng)用。

電池規(guī)格的減少其實也將有利于車企的發(fā)展，與會的電池廠都在不斷地強(qiáng)調(diào)電池新技術(shù)的發(fā)展，寧德時代提到了凝聚態(tài)電池、LG新能源的半固態(tài)電池，如果不設(shè)規(guī)范的話這樣的新產(chǎn)品將可能采用新的規(guī)格生產(chǎn)，而車企為與之配套將不得不按照新電池包的規(guī)格再次研發(fā)。

如果規(guī)格統(tǒng)一，新電池包將可以與舊電池包兼容，可以降低車企在車輛研發(fā)的成本和時間，有利推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

油電同價的時代

“在無政府補(bǔ)貼的情況下，動力電池成本降至100美元/kWh，電動汽車才能真正實現(xiàn)與燃油車的競爭?！?/p>

得益于電池行業(yè)的快速發(fā)展，目前的電動車已經(jīng)和燃油車處在同一起跑線下。

根據(jù)官方統(tǒng)計，目前電池的成本已經(jīng)在100美元/kWH－110美元/kWH之間，達(dá)到了電動汽車與燃油車成本角力的臨界點。政府補(bǔ)貼的退出是符合科學(xué)依據(jù)的，算是正面回應(yīng)了關(guān)于電動車補(bǔ)貼延期的呼聲，同時也表明目前美國的新能源補(bǔ)貼更多的是政治目的并不符合市場規(guī)律。

在動力電池成本已經(jīng)不是制約電動車與燃油車競爭的主要因素后，未來的新能源市場就要看車企自己的本事，在過去電池包價格在1000美元／kWH時車企可以喊貴，要補(bǔ)貼，但是當(dāng)電池價格已經(jīng)下降90%，還在喊電池貴就更像是在撒潑。

在一汽總經(jīng)理邱現(xiàn)東的發(fā)言中更是指出，目前動力電池有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險，按照現(xiàn)在如果達(dá)到3000GWh的規(guī)模，那我們裝車量應(yīng)該達(dá)到4千萬，但實際上2022年全國的新能源汽車產(chǎn)量也只有700萬輛，新能源短期內(nèi)還達(dá)不到這一產(chǎn)量，所以這也是一個投資的風(fēng)險。

一汽更關(guān)注的生產(chǎn)適應(yīng)新時代需求的電動汽車，更多的重視續(xù)航里程、補(bǔ)能服務(wù)、用車成本和安全可靠這四個消費者最關(guān)注的方面，至于電池供應(yīng)問題將加大和電池廠的合作來保證產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的安全、完整和風(fēng)險可控。

在長安汽車總裁王俊的發(fā)言中也強(qiáng)調(diào)同舟共濟(jì)共謀新發(fā)展，長安汽車正在與電池廠上下游合作推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)化電芯上車技術(shù)，提高電池能量密度等技術(shù)來改進(jìn)體驗和降低成本。

與其等待外力實現(xiàn)成本降低，不如自己主動參與，但同時也指出了產(chǎn)業(yè)群持續(xù)發(fā)展的前提是合理的利潤分配，每一個環(huán)節(jié)都應(yīng)該有合理的利潤才能讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展更可持續(xù)發(fā)展。盡管原材料廠、電池廠盈利不斷增長，而有的車企卻還處在虧損的狀態(tài)，大部分車企的盈利也難以追趕上這些上游廠商。

可以說隨著動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)所暴露的問題也越來越多，同時整個供應(yīng)鏈上下游的矛盾也愈發(fā)明顯。

雖然我國動力電池2022年累計裝車量達(dá)294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%。并且今年1到4月，裝車量91GWh，同比增長41%，但是整個產(chǎn)業(yè)鏈的問題已經(jīng)到了針尖對麥芒的地步，2022年懟電池廠、2023年懟材料廠。

其核心關(guān)鍵就是產(chǎn)業(yè)利潤分配不均衡，我國的動力電池規(guī)模、新能源汽車規(guī)模都是全球排名第一，但是盈利卻不在前列，而且新能源車企有不少依然在虧錢，這樣絕不是良性的發(fā)展方向。

在本次動力電池大會上，政府主管領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)專家都將問題講到了明面，希望未來新動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈能夠得到進(jìn)一步的高質(zhì)量發(fā)展。

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