Formula E中文叫做國際汽聯(lián)電動方程式錦標(biāo)賽，F(xiàn)ormula 1中文叫做世界一級方程式錦標(biāo)賽。在人們的習(xí)慣中，簡稱為 F1（一聲）和 FE（四聲），接下來的一系列文章姑且叫做“一聲”撞見“四聲”吧。

當(dāng)今的世界方程式賽車領(lǐng)域，這兩項賽事是最受矚目的了。因為他們都在引領(lǐng)著賽車發(fā)展。那么，F(xiàn)1和FE到底有什么不同呢？相比較F1，F(xiàn)E的特點又是什么呢？在下不才，希望能用一些文章把這些問題粗解一下。

我就姑且一寫，諸君隨便一看。

相同點：相似的賽事設(shè)置

從賽制上看，F(xiàn)1和FE有諸多相似之處：都是環(huán)球走透透。都是由各個不同的大獎賽組成的，奪得分站冠軍都會有25分的積分。都需要在每個分站進行練習(xí)，排位和正賽等等。

不同點1：FE電動方程式特有的“攻擊模式”

為了讓比賽更加精彩，兩項賽事都采用了不少人為的頗具娛樂性的手段了增大超車的概率：F1有人為設(shè)計的尾翼DRS系統(tǒng)；FE有FanBoost和Attack Mode。

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相比較各種“超車裝備”，我個人覺得設(shè)計最成功的應(yīng)該就是“攻擊模式”（ATTACK MODE）。

表面上看，“攻擊模式”好像有些打電玩，斗電競的感覺。但實際上它的設(shè)計是經(jīng)過仔細(xì)研究和評估的。因此，在比賽中如何使用實際上成為比賽策略的一部分。而賽車運動中，比賽策略往往是最考驗車隊和車手功力的。

自推出以后，“攻擊模式”得到媒體和車迷的廣泛贊譽：福布斯雜志說“它就像籃球里的三分球”，BBC評價它讓整個比賽更加“不可預(yù)測切更加波瀾壯闊”，廣大車迷表示，“它比DRS系統(tǒng)更有效，讓比賽更加精彩”。

什么是“攻擊模式”？

簡單說，就是在非行車線上，設(shè)計一段“加速區(qū)”，車手經(jīng)過“加速區(qū)”就可以額外獲得35千瓦，這樣擁有“攻擊模式”的車手就可以擁有了超越前車的優(yōu)勢。

不過，F(xiàn)E的“攻擊模式”并不能“保贏”，在使用上需要精心布局。因為，“攻擊模式”規(guī)則在設(shè)計上極為精細(xì)。

首先，每位車手在每一站都必須要使用“攻擊模式”。這意味著，每位車手，主動或者被動都必須要去使用這種戰(zhàn)術(shù)策略。重要的事情說三遍：這是戰(zhàn)術(shù)，戰(zhàn)術(shù)，戰(zhàn)術(shù)。就和其它比賽中的進站策略一樣，是必須要經(jīng)歷的。

其次，每一條賽道的“加速區(qū)”的位置并不相同，完全是根據(jù)不同賽道也進行布局?；旧?，“加速區(qū)”都是處于最慢彎或者慢彎的外線。這就意味著，如果兩車接近或者多車接近（車迷熟知的“開火車”的狀態(tài)）時，如果你駛離最快行車線，進入加速區(qū)，基本可以保證，你會損失最多的位置或者時間。

這樣的設(shè)計，就保證了你在決定去“加速區(qū)”的時候要非常謹(jǐn)慎。否則，很可能“賺得還不夠賠的”。

第三，每次獲得了“攻擊模式”的35千瓦之后，車手可能使用的次數(shù)，攻擊時長和可擁有“攻擊模式”的最長時間會根據(jù)不同的賽道各有不同。

例如：在馬拉喀什大獎賽，“攻擊模式”時長為4分鐘，攻擊次數(shù)為2次；在德國大獎賽，“攻擊模式”時長為1分40秒，攻擊次數(shù)為3次；美國大獎賽，攻擊時長為1分鐘，攻擊次數(shù)為1次。

最后，也是最重要的，為了防止車隊在模擬器上提前進行“攻擊模式”戰(zhàn)術(shù)模擬，攻擊次數(shù)，攻擊時長和“攻擊模式”保有時長是在比賽前一小時才告知車隊。這需要車隊在最短的時間，利用自己的經(jīng)驗制訂出“攻擊模式”使用策略。這樣做更加保證了比賽的不可預(yù)知性，增加了比賽的精彩程度。

這段文字看完，是不是還是一頭霧水？那就試試下面的鏈接視頻，看你能不能明白了。

如果還不明白，那就記得關(guān)注我們本賽季的直播，讓我們在比賽中去了解這個堪比進站策略的“攻擊模式”吧~

不同點2：封閉專業(yè)賽道VS城市街道

F1的練習(xí)，排位，正賽分布在三天，而FE一天就搞定了。F1除了摩納哥，阿塞拜疆，新加坡和俄羅斯之外都是在封閉專業(yè)賽道（還必須是FIA一級賽道）來進行較量。而FE所有的比賽全部是街道賽。

街道和專業(yè)賽道的不同之處

我們知道，一般街道在建設(shè)時候最主要的考慮是使用年限，承載能力，排水情況和駕駛安全等。而專業(yè)賽道強調(diào)對賽車性能和對駕駛技巧的考驗。因此，從設(shè)計上來說，專業(yè)賽道的設(shè)計重點在彎道。

FIA 一級賽道特點

F1在比賽場地選擇上，F(xiàn)IA要求必須是國際一級賽道。因為篇幅的關(guān)系，這里就不展開說了。簡言之，F(xiàn)IA關(guān)于一級賽道的幾個要點包括：

1．?不能超過2公里的直道，至少單圈長度超過3公里

2．?寬度至少12米，發(fā)車格區(qū)域?qū)挾戎辽?5米

3．?如果第一彎的轉(zhuǎn)彎半徑小于300米，桿位到第一彎的距離必須大于250米

4．?媒體中心，PIT房數(shù)量及空間，醫(yī)療中心，觀眾席，賽事控制中心及設(shè)備，馬修數(shù)量等等都有要求

5．?最重要的一點還有：足夠大的緩沖區(qū)

必須要強調(diào)的是：因為摩納哥的歷史原因，盡管也在舉辦F1比賽，但有些條件是不滿足一級賽道要求的。實際上，街道賽很多地方都需要相對妥協(xié)。

因為這樣的原因，F(xiàn)IA一級賽道突現(xiàn)的是各種性質(zhì)彎角的組合：幾乎每一條賽道都會包括低，中，高速彎角，只不過在三種類型的彎角分布和比重上各有不同。不同的賽道也會因為各自的招牌彎角而出名，例如：意大利蒙扎以高速彎角為主，經(jīng)典的帕拉波利卡彎角令人生畏；英國銀石馬格斯-伯格斯組合彎；中國上賽的1-2-3彎；巴西英特拉格斯的塞納S彎；比利時斯帕的阿爾魯格彎；摩納哥的隧道部分和圣迪翁彎；美國得克薩斯的1號彎。

電動方程式比賽賽道

由于FE所有比賽都是在街道上進行的，因此，賽道在設(shè)計上就不可能有這么多變化。畢竟在街道上設(shè)計賽道受到很大的局限性。

1．?幾乎沒有緩沖區(qū)，或者緩沖區(qū)很小。FE賽道絕大多數(shù)都是用水泥護欄，因此比賽中車手的容錯空間更小。一旦上墻就很難繼續(xù)比賽了。

2．?由于是在街道上進行比賽，路面條件比一級賽道更復(fù)雜。專業(yè)賽道的表面都會使用一些特殊材料，其目的是為了能夠盡量快地讓熱熔胎進入工作狀態(tài)。同時相對于公路，專業(yè)賽道會更平順，更干凈，沒有那么顛簸，因此，F(xiàn)1賽車可以把離地高度設(shè)定的特別低，懸掛可以調(diào)的非常硬。

而街道則不然，在建設(shè)的時候有承重性，耐用性，經(jīng)濟性等要求，建設(shè)的過程中也不會太在意是不是那么的平整。公路上還會有大量路標(biāo)指示，斑馬線等眾多標(biāo)示。終日眾多車輛的使用會讓公路表面非常骯臟。

3．?相對于專業(yè)賽道，街區(qū)賽道的視線受到很大限制，存在眾多盲角彎。加上顛簸的影響，剎車技巧要求更高，不論是距離還是力道都要更為精準(zhǔn)。

不同點3：FE的“省”VS F1的“沖”

F1和FE的比賽邏輯也存在很大差異：

盡管兩種賽事勝負(fù)標(biāo)準(zhǔn)一樣，但執(zhí)行過程中的思維邏輯和方式方法有很大不同?，F(xiàn)今F1在比賽中盡管使用了6個動力單元，存在內(nèi)燃機性能，動能回收/熱能回收效率，電池儲能和能量釋放效率。但車手比賽中，賽車的氣動性能，機械抓地性能，調(diào)校也占有非常重的比例。

車手專注于每一個stint當(dāng)中的平均目標(biāo)圈速，車隊專注于輪胎的磨損情況和進站策略的執(zhí)行。相對于FE比賽，F(xiàn)1強調(diào)的是“沖”。

FE則不同，電池，電機，逆電器，變速箱組成的動力單元更注重的是能量管理。這個能量管理包括：儲能效率，能量釋放效率，電機工作效率等等。

由于沒有進站這回事兒了，電動方程式一旦賽車上場，比賽策略就完全是看比賽中能量的使用策略了。

FE比賽中，方向盤后方有一個特殊的撥片，你可以叫它儲能撥片，可以調(diào)節(jié)賽車動力回收的強度。因此，你可以看到，車手一邊要追求正賽中的整體速度優(yōu)勢，另一方面要想盡辦法來儲能以便能最終有足夠的電能第一個沖線。必須要強調(diào)的是，不同的車隊，整個撥片的設(shè)定和功能各不相同。

相對于F1，F(xiàn)E比賽更強調(diào)的可能是“省”。

不同的比賽有不同的特點，不同的比賽也有不同的趣味。一點點慢慢了解，看比賽就好玩啦！

聊完了賽道情況，下一次咱們再聊聊方向盤?，F(xiàn)如今，賽車方向盤的按鈕越來越多，顯示屏上的內(nèi)容也越來越復(fù)雜。電動方程式的方向盤有什么不同之處呢？且聽下回分解。