近日，一張題為《致廣汽三菱全體員工的一封信》的圖片在網(wǎng)絡(luò)流傳，信中顯示，由于銷售遠未達預期，公司經(jīng)營陷入困境，廣汽三菱于今年6月正式進入臨時停產(chǎn)階段并公布員工安置方案。

廣汽集團回應有關(guān)媒體表示，“目前，廣汽三菱的三方股東正盡全力推動企業(yè)的紓困轉(zhuǎn)型工作。廣汽三菱將根據(jù)實際情況，依法依規(guī)進行人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并盡最大努力保障員工的合法權(quán)益?！?/p>

這并非廣汽三菱首度陷入停產(chǎn)傳聞，而此次官方回應則正式釋放了三菱將逐步退出中國市場的信號。

2019年之前，廣汽三菱的年銷量還在10萬輛以上，如今卻不足萬輛，當國產(chǎn)品牌不斷高歌猛進之時，三菱的退出也給那些處于市場邊緣的車企們鳴響了警笛——誰會是下一個“三菱”？

停產(chǎn)系意料之中，銷量下滑已不足萬輛

“正如大家了解的基本情況，面向未來，我們必須作出決斷，推進公司改革這是一個艱難的決定?！?/p>

網(wǎng)傳圖片顯示，這封信由廣汽三菱總經(jīng)理山本賢一朗及執(zhí)行副總經(jīng)理李曲明共同簽發(fā)，而6月臨時停產(chǎn)和員工安置方案的決定則與廣汽三菱銷售不盡人意有關(guān)。

公開資料顯示，廣汽三菱2019年-2022年的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.3萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。

2018年，廣汽三菱的年銷量曾達到14.4萬輛，與巔峰時期相比，如今銷量尚不足高峰期的三成。今年以來，銷量更是慘淡不堪。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月，廣汽三菱產(chǎn)銷量均為0，前5個月累計銷量只有8943輛，同比下滑25.1%。產(chǎn)量方面，廣汽三菱2023年前5個月累計產(chǎn)量僅3367輛，同比下滑75%。

從數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，兩個月前，廣汽三菱就已經(jīng)在為停產(chǎn)做準備。今年4月，廣汽集團的產(chǎn)銷快報首次沒有列出廣汽三菱的生產(chǎn)和銷售數(shù)據(jù)，而是將其合并至“其他”項。彼時，廣汽集團方面解釋稱，主要是因為廣汽三菱月度產(chǎn)銷占比較小，故不再單列。從那時起，關(guān)于廣汽三菱工廠停產(chǎn)的消息便不脛而走。

今年5月，三菱汽車社長加藤隆夫公開表示，“現(xiàn)階段還未決定撤出中國業(yè)務，但架構(gòu)改革是必要的?！蓖瑫r，他還指出，公司將視情況決定是否在6月后恢復生產(chǎn)。

從目前的情況下，恢復生產(chǎn)的希望似乎很渺茫。正如廣汽三菱在內(nèi)部信中所說：“我們所處的汽車市場正在快速從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車方向轉(zhuǎn)型……我們目前的產(chǎn)品受市場轉(zhuǎn)型的影響，銷售遠未達預期，經(jīng)營陷入困境。”

官網(wǎng)信息顯示，廣汽三菱在售車型共有六款，分別為全新歐藍德、L200、阿圖柯、歐藍德、新勁炫、奕歌，其中僅阿圖柯一款新能源產(chǎn)品。今年上半年，阿圖柯僅售出199輛，尚不及“蔚小理”的零頭兒。

更有意思的是，這唯一一款新能源車型整車平臺并非來自三菱汽車，而是來自廣汽埃安，并且阿圖柯與廣汽埃安V在多項參數(shù)上保持一致，被外界質(zhì)疑其為“換殼車”，但價格卻比埃安V高不少，官方指導價19.98萬元起。

雖然廣汽集團并沒有放棄給廣汽三菱輸血，但負債重重資不抵債的它，又能堅持多久呢？截至2022年底，廣汽三菱資產(chǎn)總額為59.61億元，資產(chǎn)負債總額為59.53億元，資產(chǎn)負債率高達99.87%。2022年9月和2023年6月，廣汽集團分別向廣汽三菱提供了10億元資金支持及不超過9.42億元委托貸款。

資金只能紓解一時之困，沒有順應時代的產(chǎn)品背書，退出中國市場只能是時間問題，廣汽三菱的困境其實也從一個側(cè)面折射出日系汽車所面臨的結(jié)構(gòu)性困境。

合資車銷量低迷，下一個退出輪到誰？

今年以來，日系三強的下滑趨勢愈加明顯，上半年在華市場銷量數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車銷量為87.94萬輛，同比下滑了2.8%；本田汽車銷量為52.97萬輛，同比下滑22%；日產(chǎn)汽車銷量為35.85萬輛，同比下滑24.4%。

雖在中國市場節(jié)節(jié)敗退，但日系三強已不同程度開始主動推進電動化轉(zhuǎn)型，且擁有一定的市場基礎(chǔ)，暫時不會丟失在華的市場。然而，其他日系品牌就不一定了。

除了日系三強外，馬自達可謂日系車又一代表。在華緩慢的產(chǎn)品更新速度已讓其付出了代價。

從2018年開始，馬自達在華銷量逐年下滑， 2019年-2022年，在華銷量分別為22.77萬輛、21.46萬輛、18.4萬輛、10.8萬輛，同比下滑16%、5.75%、14.3%、41.2%。

今年1-6月份長安馬自達累計銷量為3.22萬輛，同比下滑49.4%，與廣汽三菱去年的年銷量相近。若下半年仍以此銷量預估，那么今年長安馬自達的年銷量預計會達到廣汽三菱在2021年的水平，也就是不足10萬輛，按照“年銷量10萬輛為一家車企的生死線”說法，長安馬自達其實也已經(jīng)已命懸一線。

日系品牌集體下跌，那么其他合資二線品牌在中國市場又過得如何呢？

事實上，從銷量來看，東風旗下的雪鐵龍、標致也危在旦夕。盡管東風系年初掀起了一波降價潮，但在“買漲不買跌”的市場環(huán)境下，仍難以靠降價自救。

與日系相比，東風雪鐵龍和標致2022年在華銷量逆勢上漲，達到12.7萬輛，同比上漲30%，銷量超過長安馬自達。今年3月憑借促銷紅利短暫回暖后，銷量已經(jīng)回歸原本水平。公開資料顯示，6月份，雪鐵龍主力車型凡爾賽C5X銷量僅701輛，今年4月份這一數(shù)字超過2400輛；標致主力車型標致408X銷量也不過198輛，比5月份減少540輛。

法系車在國內(nèi)的日子不好過，同樣存在態(tài)度傲慢輕視中國用戶、產(chǎn)品更新太慢等問題，這似乎已經(jīng)成為合資品牌的通病，長安福特也因新車型投入節(jié)奏緩慢而不斷失去在華市場份額。

2016年，長安福特銷量曾高達95.75萬輛，不過此后銷量便不斷下滑。2017年-2019年，長安福特在華銷量分別為82.7萬輛、38.35萬輛、18.4萬輛，2020年其在華銷量為21.37萬輛，同比增長16.1%，但仍難以與巔峰相比；2022年在華銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%。

今年以來，長安福特銷量并未好轉(zhuǎn)，上半年累計銷量為9.84萬輛，同比下滑12.57%。長安福特和長安馬自達的不斷式微也給長安汽車帶來不小壓力，數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年，兩大合資板塊貢獻了超過95%的利潤，而如今失去合資優(yōu)勢的長安面臨自主品牌虧損局面。

合資車式微已是公認事實，尤其是二線合資品牌如果不加緊轉(zhuǎn)型，洞悉中國用戶需求，退出中國市場是遲早的事。從以上列舉的合資品牌來看，長安福特和東風系合資車銷量雖不樂觀，但與掙扎的廣汽三菱相比仍存優(yōu)勢。而馬自達此前就退出過中國舞臺，2021年一汽馬自達退出，僅剩長安馬自達一家合資公司。

馬自達品牌在國內(nèi)市場相對小眾，且不在意銷量的“傲慢”態(tài)度又難以俘獲中國消費者，“世界只有2%的消費者認可馬自達足矣”的品牌經(jīng)營理念在此刻聽起來也讓人覺著倍感諷刺。

與此同時，一些其他合資品牌也在慣性中繼續(xù)掙扎，退出中國市場看起來也就是時間問題了。2022年末的巴黎車展，雪鐵龍母公司Stellantis集團CEO唐唯實就曾表示，正考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。

外資在華機會仍在，國產(chǎn)品牌也需要“走出去”

合資車企銷量式微是否意味著外資品牌在中國就沒機會了呢？答案是否定的。

實際上，從大環(huán)境來看，在我國繼續(xù)擴大對外開放和進一步積極支持外商投資的背景下，跨國車企正不斷加強與中國市場的合作機會。

據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，2022年，僅奔馳、寶馬和大眾等德系車企就已在中國列出了總額達千億元級的“投資清單”，如2022年6月23日，華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級改造項目完工，該項目投資額超過20億歐元；5天后，總投資額26億歐元、規(guī)劃15萬輛年產(chǎn)能的奧迪一汽新能源汽車有限公司在長春奠基；10月，大眾集團宣布計劃投資約24億歐元，使旗下軟件公司CARIAD與中國智能芯片公司地平線成立合資公司并控股。

中國汽車市場潛力巨大，對于外資企業(yè)來說仍然具有極大吸引力。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的1—6月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%。目前汽車市場規(guī)模位居全球首位，未來仍有較大增長空間，同時預計我國汽車內(nèi)需消費頂峰在4000萬輛左右。

今年上海車展期間，福特汽車總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·法利表示，福特汽車一直將中國市場作為福特的戰(zhàn)略重點，高度重視與中方的合作，未來將充分整合優(yōu)勢資源，持續(xù)深化合作；美國通用汽車方面則宣布將持續(xù)攜手在華合作伙伴上汽集團，致力新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的創(chuàng)新發(fā)展。

不過，從整個中國市場來看，今年6月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成78.4萬輛和80.6萬輛，同比分別增長32.8%和35.2%，市場占有率已達到30.7%。外資企業(yè)進入中國市場也勢必需要在電動化和智能化上下功夫，僅靠燃油車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展無法適應中國市場未來的需求。

今年車展期間，已經(jīng)有不少堅守燃油車的合資車企開始推出純電動車型，誰能更受消費者青睞就需要繼續(xù)觀察下半場的走向了。

可以肯定的是，中國消費者對國產(chǎn)品牌的信賴越來越強也帶給外資企業(yè)壓力。1-6月份，中國品牌乘用車銷量為598.6萬輛，同比增長22.4%，市場份額為53.1%，相比去年同期上升5.9個百分點。

隨著廣汽三菱們的逐步退出，中國自主品牌的機會勢必更多，同時其他想擴大中國市場的外資企業(yè)也存有發(fā)展空間，因為中國品牌也需要“走出去”，在“走出去”和“請進來”之間，合作便是題中應有之義。

今年上半年，中國汽車企業(yè)出口214萬輛，同比增長75.7%。其中乘用車出口178萬輛，同比增長88.4%；商用車出口36.1萬輛，同比增長31.9%。新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

盡管數(shù)據(jù)可觀，但仍然不可掉以輕心，因為“走出去”不僅靠產(chǎn)品和品牌，還受到地緣政治等多重影響，需要雙方的友好合作才能更好地拓展海外市場。

在2023中國汽車論壇上，有專家提出，中國汽車未來的出口形勢不一定像想象的這么樂觀。其中原因主要體現(xiàn)在兩方面，一方面如果歐盟通過關(guān)稅、政策等各種“反傾銷”手段對中國汽車進行限制，中國汽車未來出口將缺失一大部分市場；二是當歐洲傳統(tǒng)老牌車企在新能源汽車領(lǐng)域趕上來之時，中國汽車出口量將受到擠壓。

實際上，正如廣汽三菱在內(nèi)部信中指出的，“順應趨勢，抓住新能源轉(zhuǎn)型的機遇，公司將迎來涅槃重生”，沒有永遠驕傲的品牌，只有不斷重生的品牌，而那些只會吃老本兒的企業(yè)，結(jié)局則注定是大敗退。