萬物皆有靈，車也不例外。

如果要說豪華車的“靈魂”，“運動”首當其沖，E時代的寶馬3系，W204年代的奔馳C級，還有一代信仰凱迪拉克CTS-V…… 所以，早些年很多豪華品牌幾乎都是和“運動”這兩個字綁在一起的，充滿韌性的底盤和沉重精準的轉(zhuǎn)向是最典型的特色。然而時過境遷，如今的豪華品牌大多數(shù)開始偏向了均衡、豪華和舒適，“離經(jīng)叛道”的做法也讓很多人覺得惋惜。

但并不是所有的豪華車型都會選擇妥協(xié)，比如凱迪拉克，其對運動的執(zhí)念仿佛從未改變，尤其是CT5傳承凱迪拉克對“運動”的至臻追求，并堅決貫徹到底?！盁o后驅(qū) 不豪華”只是對普通用戶提及的價值標簽，身負超跑級四件套，以運動致敬運動，才是高階玩家的關注的核心。

【01】如果想要一款用來“開”的豪華中級車，選凱迪拉克CT5就對了

喜歡運動型車，喜歡精準的操控、直接的動力以及支撐力更足的懸掛……實際上，很多消費者對于駕控層面并不愿意屈就，畢竟一輛足夠得心應手的好車，對于那些喜歡“速度機器”的追風少年來講，就是“有趣車匱乏年代”的特殊禮物，而CT5就是凱迪拉克獻給“少年精神不死”玩家的饋贈。

當越來越多的豪華車型都走起了中庸路線，甚至連曾經(jīng)的運動和操控性標桿也逐漸向舒適性妥協(xié)的時候，讓人感覺駕駛樂趣似乎已經(jīng)和奢侈品劃上了等號。但當看到基于全新升級的第二代Alpha輕量化后驅(qū)平臺打造、全系搭載同級唯一的2.0T+10AT高效動力總成、裝備了人無我有的“超跑級硬核四件套”而橫空出世的凱迪拉克CT5時，車迷們驚喜的發(fā)現(xiàn)中級豪華運動轎車進階之選就在身邊。如今，凱迪拉克CT5已經(jīng)成為業(yè)界公認的“駕駛者之車”，其在保持豪華本色之余，更以運動標桿實力盡顯鋒芒。

從凱迪拉克CATERA到CTS再到CT5，延續(xù)25載的豪華運動傳奇一脈相承，所以，當CT5接過CTS的衣缽，熱衷于駕駛的消費者會驚喜的發(fā)現(xiàn)其正將凱迪拉克豪華運動轎車推向新的巔峰。如果說，當下豪華中級車以舒適和空間為賣點是不得已的妥協(xié)，那么，凱迪拉克CT5靠運動“謀生”就成了“不忘本”的最好證明。

成就“速度機器”的核心是動力總成。馬力、扭矩等關乎車輛加速性能的數(shù)據(jù)是核心指標，凱迪拉克CT5搭載的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率241馬力，峰值扭矩350?！っ?，性能卓越；且擁有可變缸技術，還配備Tripower可變氣門管理技術，能夠更加智能化地自動調(diào)節(jié)發(fā)動機進氣門開閉程度，在獲得充沛動力的同時，降低油耗水平。

傳動系統(tǒng)方面，與2.0T發(fā)動機匹配的是同級別擋位最多的10AT自動變速箱，其整合了結(jié)構(gòu)緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比范圍達到了7.39:1，從而更智能的根據(jù)不同工況選擇換擋邏輯，提供性能和精細度之間的最佳平衡，提升換擋的響應速度及平順性。

得益于提高進氣風量、優(yōu)化排氣系統(tǒng)等一系列的革新技術與調(diào)校，2.0T發(fā)動機可在轉(zhuǎn)速區(qū)間更早地產(chǎn)生增壓，低扭性能強勁，可為車輛提供極為迅猛的起步爆發(fā)力；而10AT變速箱，配合ETRS電子排擋，讓整個動力輸出過程如行云流水般的絲滑，線性十足。在這套高效動力總成的加持下，凱迪拉克CT5 百公里加速僅需7.3秒，碾壓一眾同級對手。

通過以上來看，凱迪拉克CT5不負“速度機器”之名，但如果你對該車的認識到此為止，那就太過膚淺了，回歸純粹駕駛才是凱迪拉克CT5的使命，成為可玩性極高的“操控之王”、完美詮釋豪華后驅(qū)轎車該有的樣子，才是CT5圓夢追風少年的承諾。為此，凱迪拉克可以說是不惜血本，為CT5裝備了“超跑級四件套”，即MRC主動電磁感應懸掛、mLSD機械式限滑差速器、高性能Brembo制動系統(tǒng)、米其林PS4S高性能輪胎；每一樣都是提升自身機械素質(zhì)的關鍵裝備。

這些在同級競品身上盡數(shù)缺席的硬核裝備，正是玩車黨們真正垂涎不已的。正因為如此，凱迪拉克CT5擁有超跑四件套的頂配版車型一度呈現(xiàn)供不應求狀態(tài)。那么，有了這些裝備，對于凱迪拉克CT5意味著什么呢？

【02】更性能、更有樂趣的駕控體驗從何而來？凱迪拉克CT5明白告訴你

擁有“超跑級四件套”之后，凱迪拉克CT5整車在運動和操控性能方面實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，從而為熱衷駕駛、希望突破極限的用戶帶來真正意義上的豪華后驅(qū)駕控體驗，真正化身“駕駛者之車”。其中，主動電磁感應懸掛作為當今操控車型的必備裝備，在世界最著名的賽車和運動跑車的生產(chǎn)廠家法拉利旗下的458 Italia、F12 Berlinetta等知名車型上均有搭載，雖然法拉利稱之為第三代SCM電磁懸掛系統(tǒng)，實際上與凱迪拉克CT5搭載的MRC主動電磁感應懸掛分屬同源，甚至可以說凱迪拉克才是主動電磁感應懸掛系統(tǒng)的鼻祖。

因為最早發(fā)明電磁懸掛技術的是通用汽車旗下零部件商德爾福，首次搭載的車型是2002年的凱迪拉克Sevilli STS，當年該車便以出色的操控和舒適性成為了美國市場的兼顧豪華與運動的標桿。通用將這項技術命名為MRC（Magnetic Ride Control）主動電磁感應懸掛系統(tǒng)，并裝備在通用旗下的凱迪拉克和雪佛蘭科爾維特跑車上，之后，法拉利、奧迪、路虎等品牌旗下的性能車型上也開始搭載MRC懸掛，只不過名稱上略有不同，在法拉利叫SCM，在奧迪稱為AMR，實際都源于通用，可見MRC在業(yè)內(nèi)的地位。

言歸正傳，在MRC主動電磁感應懸掛系統(tǒng)加持下，當CT5在高速或不平整的路面行駛時，每個車輪上的傳感器每秒鐘對路面進行高達1000次的掃描，從而使車輛過濾路面顛簸的同時，無損精準操控感受；尤其在激烈駕駛時，MRC可為車輛提供良好的支撐力，避免大幅度的側(cè)傾出現(xiàn)，顯著提升操控性和穩(wěn)定性，對駕駛者來說信心更足，對于乘客來說則更加平穩(wěn)舒適。值得一提的是，像MRC這樣的超跑級硬核裝備，在CT5上可不是只有頂配車型配備，也在逐步下放，絕對令人驚喜。

而mLSD機械式限滑差速器，可以在踩下油門的時候能夠以一定的鎖止率將后軸左右兩側(cè)車輪“鎖住”，讓左右都能分配到扭矩；而且一旦車輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，會將驅(qū)動力傳遞到有抓地力一側(cè)的車輪上，確保動力傳輸持續(xù)、平穩(wěn)。不過，凱迪拉克CT5搭載的mLSD在介入時很漸進，所以車尾在高速辟彎時的可控性也非常好。

米其林PS4S已經(jīng)是當今跑車標配的街胎性能天花板，甚至很多人為了改善自己原廠車的操控，都會換上4條PS4S。這款輪胎由輕質(zhì)高強度芳族聚酰胺和尼龍復合而成，算是賽事輪胎的高階裝備下放，其兼具強大抓地力與出色耐磨性，配合凱迪拉克CT5的底盤設定，可以提供很好的縱向力矩傳遞能力和橫向循跡特性；不僅可以極大的降低制動距離，最具備快速的初始轉(zhuǎn)向響應表現(xiàn)，即便大力加速、緊急制動亦或極限過彎都能應對自如，全面提升駕控樂趣。并且除了優(yōu)異運動性能和舒適駕乘體驗外，它又能在雨天或濕滑道路上維持和干地相似的抓地表現(xiàn)，充分保障車輛在極端天氣時或極限駕駛條件下的安全性。

至于Brembo剎車，在業(yè)界已是鼎鼎大名，不過在30萬級的豪華中級車中，原廠配備Brembo 四活塞卡鉗的車型卻十分罕見。而且凱迪拉克CT5搭載的是通用和Brembo聯(lián)合開發(fā)的第二代高性能卡鉗，對向4活塞剎車卡鉗，制動盤采用碳氮共滲技術，支持高強度的連續(xù)極限駕駛而不會出現(xiàn)明顯的剎車衰減，提升制動力的同時，具備更好的耐磨性；配合米其林PS4S高性能輪胎，跑得快也站得住。

MRC電磁懸掛、mLSD機械式限滑差速器、米其林PS4S高性能輪胎、Brembo四活塞卡鉗，這些裝備一般都是性能車玩家們?yōu)榱烁玫牟倏?，而去對自己的車進行改裝時才會考慮的升級零件，而凱迪拉克CT5直接把“改裝”變成了“原裝”，在凱迪拉克CT5頂配的鉑金型/鉑金超級輔助駕駛版上，已經(jīng)完全普及。

那么說，普通消費者就無福消受嗎？不是的，在高配的凱迪拉克CT5尊貴型車型上，同樣配齊了MRC+mLSD+Brembo等硬核性能裝備，對一般消費者而言，CT5的高配車型-尊貴型已經(jīng)是機械素質(zhì)最強的“機械頂配”了，相比同級競品和CT5產(chǎn)品配置來說，尊貴型同樣是是熱愛性能、喜歡更高階操控樂趣玩家的不二之選。

寫在最后：

在豪華中級車都在向舒適安逸轉(zhuǎn)型的今天，凱迪拉克CT5仍堅持對“運動”的執(zhí)念實屬難能可貴，而且并不是簡單的通過底盤調(diào)校來營造所謂的“運動”感，而是憑借超跑級四件套來從根本上改善駕控品質(zhì)，真正對得起凱迪拉克家族硬核操控的金字招牌。更重要的，凱迪拉克CT5還將超跑級硬核裝備向下普及，即便不是頂配車型，依舊可以享受到更高的產(chǎn)品價值，真正是熱愛性能、喜歡更高階操控樂趣玩家的不二之選。

（本文由【車界】新媒體編輯部原創(chuàng)出品，本文作者金陵，轉(zhuǎn)載需注明出處）