?有些東西跟你是否做好了心理準備無關(guān)，而是當它要來的時候，就突然的闖入了，比如你那突然有了男朋友的女兒，還有這輛長大了的smart。

吉利入股戴姆勒之后，也順手牽來了smart這個品牌50%的股份，戴姆勒也算是把這個燙手山芋甩了一半出去。隨后，smart這個品牌也迎來了新生，成為了一個純電動品牌。而我們今天所見到的這款smart #1，就是smart迎來新生之后的第一款產(chǎn)品。

話說現(xiàn)在的命名真的都那么沒創(chuàng)意了嗎？第一款車就叫#1，一號車？這大抵是吉利的鍋，畢竟某某001，某某01、02、03、05、06、09……（然后你會發(fā)現(xiàn)命名也并不是完全按產(chǎn)品推出的順序來的）

對了，吉利與戴姆勒合資后的smart有了一個中文品牌名叫“智馬達”，而產(chǎn)品名方面，這第一款車的中文名則是“精靈#1”。無論是“精靈”還是“#1”，似乎檢索起來都不太友好。

smart的“上輩子”

這輛全新的smart #1，跟過去的smart，大概只有品牌是一樣的（細究之下，你會發(fā)現(xiàn)其實連品牌都不完全一樣）。過去的smart，小就是王道，我依然認為那是一種很難想象的小。

我的意思是，你知道它很小，但每次見到甚至開到的時候，那種小也依然是在想象范圍之外的。

之前的smart fortwo，比起我們現(xiàn)在滿大街能看到的五菱宏光MINIEV還小，比起不常見的五菱NanoEV（前身是寶駿E300）倒是要大些許。

除了小，smart似乎就別無追求了，其實想想那時候的smart要價超過10萬，還真是挺貴的。盡管我一直認為車不應(yīng)該以尺寸論貴賤，小車不一定非要很便宜。但smart這小小小車，它也完全不屬于精品小車的范疇，無論是靜態(tài)鑒賞還是動態(tài)體驗，都跟“高級”二字毫無關(guān)系。

什么？你說后置后驅(qū)的布局簡直是鍵盤值拉滿？I服了U。

所以當時車主們花高價買這輛小車，買的還真就是它的小。畢竟網(wǎng)絡(luò)上有這么一句話：再丑的東西，只要它很小，都會很可愛。那么，飛度一定是不夠小。（手動狗頭）

大概是因為以前的smart這種小，也是一種“你想要而非剛需”的東西，所以它也算是握著豪華品牌的入場券，再加上，它也確實是擺在奔馳的展廳里賣的呀，所以賣個十來萬，真是一點都不過分呢。

事實上，開頭之所以說smart是個燙手山芋，是因為戴姆勒集團二十年來已經(jīng)在它身上虧了好多好多錢了，雖然對于它的尺寸、體驗來說，smart確實賣得挺貴，但依然不賺錢。而戴姆勒之所以苦苦堅持那么久，據(jù)說是為了拉低排放和油耗的均值，道理跟五菱宏光MINIEV很像。如今有了電動車，戴姆勒也就沒什么必要再“留著”smart了。

這smart夠smart嗎？

眼前所見的smart #1，毫無疑問，已經(jīng)完全舍棄了自己“上輩子”的那種小，盡管絕對尺寸依然不是很大（4270*1822*1636，軸距2750），但跟以前相比，也完全是兩個世界了。

不過這樣的尺寸倒是讓smart #1找到了集體，因為大眾ID.3、歐拉好貓這些電動車的尺寸也基本在這個水平，只是smart #1會略微比它們都要高一點。

對了，雖然以前的smart跟MINI常常會被一起提及，但它們的尺寸著實還是有著質(zhì)的區(qū)別，現(xiàn)在來到電動化的時代之后，等MINI推出了真正意義上的電動車型，它們應(yīng)該就可以名正言順、門當戶對地“在一起”了。

既然目前smart是吉利和戴姆勒各持50%的股份，那么這產(chǎn)品的研發(fā)上自然也各有分工，吉利負責工程技術(shù)，而奔馳負責設(shè)計，可以說是術(shù)業(yè)有專攻了。（這劇情怎么好像在哪見過？）

smart #1出自吉利的SEA浩瀚架構(gòu)，也就是極氪001誕生的那個平臺。要說極氪001的規(guī)格基礎(chǔ)那確實很高，我起初也疑惑著，在smart #1這小尺寸的車上真的會有極氪001的機械規(guī)格嗎？

其實并沒有，至少在前橋就有肉眼可見的結(jié)構(gòu)差異，極氪001采用的是后置卡鉗，而smart #1則是前置卡鉗。雖然目前還沒有更多的信息，但可以確定的是，smart #1與極氪001在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上的區(qū)別包括而不僅限于前橋。這說明了什么？

說明了SEA浩瀚架構(gòu)的兼容性很高！

而在設(shè)計方面，從概念版本發(fā)布到量產(chǎn)版本面世，我似乎都聽見了一些負面的聲音，好不好看我就不評價了，至少我覺得smart #1是不夠獨特的，設(shè)計上的亮點不足以覆蓋以前的smart一個“小”字就能帶來的獨一無二，我認為這會有點難以打動消費者。

而且在smart的官網(wǎng)上，重點介紹了#1在空氣動力學(xué)方面的用功，隨后呈現(xiàn)了具體數(shù)值為0.29的風阻系數(shù)，噗嗤……這并不是一個多么出色的成績，作為參考，大眾ID.3的風阻系數(shù)是0.26。

所以這“雙廚聯(lián)動”，各位覺得足夠夢幻、能夠狂喜嗎？

插播一個細節(jié)博弈

大的設(shè)計我們還是交給大家評判，我們來揪一個細節(jié)。smart #1整個交互界面與極氪001都非常接近，包括細長條的儀表板屏幕，以及整個多媒體大屏的布置方式。除此之外，其實smart #1的方向盤也是跟極氪001幾乎一樣的。當然了，我說的不是樣式，而是3、9點功能鍵區(qū)的鍵位。

為什么要把這個細節(jié)拿出來細說呢，這也是我個人的一個猜想。

極氪001的方向盤按鍵是兩大塊鍵板，甚至連各自的上、下、左、右鍵都沒有背光，開過極氪001乃至領(lǐng)克09的朋友們應(yīng)該都知道這個方向盤的按鍵有多難用。而smart #1的方向盤多功能按鍵則是相對傳統(tǒng)的分割開的獨立按鍵，并且全都帶有背光，把誤操作的可能性降到了最低。

既然是由吉利負責工程、奔馳負責設(shè)計，那大概就意味著鍵位是吉利提供的方案（從極氪001、領(lǐng)克09來看，應(yīng)該是確鑿如此），功能鍵的外觀設(shè)計是戴姆勒提供的方案。我認為戴姆勒采用獨立按鍵多少還是能夠反映一個傳統(tǒng)汽車大廠對于細節(jié)的考慮。

盡管在奔馳的車型上，我們也能看到一些觸摸式的方向盤多功能鍵，有些甚至一眼看下去還甚為復(fù)雜，但實際上他們對于功能鍵的拿捏還是有數(shù)的，不會讓你在駕駛的過程中對于每個按鍵的功能指向感到迷茫。

我覺得呢，這一點還是值得一些國內(nèi)的汽車廠商學(xué)習(xí)的，不應(yīng)該為了表面上的一些所謂的設(shè)計感去犧牲使用體驗，當然了，如果那樣做還能順手節(jié)省一點成本，那……就更顯得急功近利了。

smart應(yīng)該“做大做強”嗎？

正如我們剛才介紹的，smart從前就是小的，無論是他們的產(chǎn)品形態(tài)，還是整個品牌的體量。如今，這個品牌在不同的層面都呈現(xiàn)出了要做大做強的態(tài)勢。

首先是物理層面，也就是產(chǎn)品形態(tài)上，剛才我們已經(jīng)說過smart #1比起以前要大得多的尺寸，“做大”了。除此之外，smart #1比起以前的smart也算是“做強”了，因為它配備了一具200kW的后電機，0-100km/h加速時間為6.7秒，這可比ID.3帶勁。

66kWh的電池也能夠提供560km的CLTC續(xù)航里程，中規(guī)中矩。作為新時代的電動車，smart #1自然也會配備一套合時宜的輔助駕駛系統(tǒng)。這相比過去的smart，當然也算是“做強”了不少。

問題是，smart真的應(yīng)該“做大做強”嗎？

曾幾何時，當smart宣布將轉(zhuǎn)型為電動車品牌的時候，我還在想，如果smart未來的產(chǎn)品在小的基礎(chǔ)上，變成電動，再順手變得精致一點，倒是一種頗為理想的城市通勤座駕形態(tài)。可是，它顯然沒有維持原本那種“小”的基礎(chǔ)，大方向都變了。

▲?smart早期在電動化路線上所做的嘗試

這當然也是有原因的，如果維持著smart以前的小尺寸做成電動車，會有兩個問題。

首先是在尺寸的約束下，電池容量會非常有限，不過這個問題也不算是無解，如果按照這樣的路線來設(shè)計，目標也會非常明確，就是做一輛城市通勤車，類似于五菱宏光MINIEV吧，頂多是高級一些。當然了，這樣的定位還是相對局限，很難大展身手的，以前的微型smart就是個血淋淋的例子。

▲?smart早期在電動化路線上所做的嘗試，+1

第二個問題是微型電動車很難保證利潤率，電動車的成本結(jié)構(gòu)與油車有著很大的差異，大家可能也都聽說過五菱宏光MINIEV的單車利潤極其低（主要通過賣新能源積分賺錢），再加上消費者對于一輛通勤微型電動車的要求或許還真就是“能動就行”，所以微型尺寸的smart吸引力或許還不如五菱宏光MINIEV。

那就，重開一局，換一張地圖重新打吧。

至于以后還能不能看到像以前一樣小的smart，一個字，難！

畢竟在品牌經(jīng)營層面，吉利顯然不會像是我們開頭所說在入股戴姆勒的同時“順手”牽來smart 50%的股份那么閑得那啥疼，對于這個連年虧損的燙手山芋，收回來自然是希望扭轉(zhuǎn)局面的，是希望做大做強的。

他們的第一步，就是把smart在產(chǎn)品形態(tài)上做大做強，變成了一款適應(yīng)性更廣的車。情懷什么的，“smart不再smart”什么的，只有那些看看不買的人才會天天掛在嘴邊。

事實上，我倒是覺得，你如果真的想要一輛微型電動車，去買五菱宏光MINIEV就好了，真的不必將過去那些微型的smart神化，它們沒什么好留戀的，因為真的只有一個“小”字。

現(xiàn)在丟給smart的問題是，#1該賣多少錢？正如剛才分析的，我覺得smart #1定位看齊ID.3是合理的，但很顯然，smart #1的動力、續(xù)航都在ID.3之上，那得20萬左右了？這可就有點小貴了，然而依然背靠奔馳的背景完全給不了我任何理由對它有一個更低的價格預(yù)期……嗯。

目前仍不確定smart未來是否還會在奔馳的展廳里銷售，如果會，或許還會給smart #1帶來一定的溢價幅度，同時還會助長三叉星logo的配套產(chǎn)業(yè)，別問我是怎么知道的，我看路上跑的騰勢X都沒幾輛還貼著出廠自帶的騰勢標了。