在不到一個(gè)月的時(shí)間里，包括上汽智己、廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖以及長(zhǎng)安阿維塔等，紛紛從市場(chǎng)引入資金/戰(zhàn)略投資人，吸引了不少人的關(guān)注。這四家車企有一個(gè)共同的身份，傳統(tǒng)燃油車時(shí)代叱詫風(fēng)云的國(guó)有車企。

面對(duì)咄咄逼人的新勢(shì)力車企在電動(dòng)車市場(chǎng)上的攻城略地，以及在證券市場(chǎng)得到比較高的估值，傳統(tǒng)車企終于坐不住了。

打造一個(gè)全新的子品牌，構(gòu)建全新的銷售渠道來(lái)導(dǎo)入自己的三電系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，成為不少傳統(tǒng)車企發(fā)展電動(dòng)車的新思路。而打造一個(gè)全新的品牌，意味著大量的投入。

這才有了四家國(guó)有車企在一個(gè)月內(nèi)一齊開(kāi)啟融資大門的情況。

打造全新品牌有無(wú)必要？

打造一個(gè)全新品牌，對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，無(wú)非是想和自己過(guò)往的品牌做一個(gè)切割。

一方面，在過(guò)往的20年時(shí)間里，我們絕大多數(shù)自主品牌走的都是性價(jià)比路線。即提供比合資品牌更多的配置，并用更低的售價(jià)來(lái)占據(jù)市場(chǎng)份額。

這種做法對(duì)于車企初期提升銷量起到了不小的作用，但凡事皆有兩面性，品牌力的折損卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

較低的品牌溢價(jià)意味著國(guó)內(nèi)不少自主品牌車企的盈利能力不如外資車企，這也成為不少自主品牌的一塊傷疤。但在電動(dòng)車時(shí)代，無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)的國(guó)有車企，起步都比不少跨國(guó)車企要高。

這就意味著，我們第一次在技術(shù)上和國(guó)外車企巨頭拉平甚至還有了一個(gè)身位的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。在這種情況下，如果繼續(xù)使用老品牌，可能很難改變用戶對(duì)它走性價(jià)比路線的定位。因此另起爐灶，更多還是從品牌定位出發(fā)。

另外一方面，像蔚小理這樣的新勢(shì)力車企，雖然創(chuàng)立時(shí)間較短，但得益于其創(chuàng)始人前期不僅快速在門檻較低的美國(guó)完成了上市，而且借助于美國(guó)股市在2020年之后的一波大漲，幫助這些公司在市場(chǎng)完全站穩(wěn)了腳跟。

隨著新勢(shì)力車企在資本市場(chǎng)的長(zhǎng)袖善舞，其市值一度將國(guó)內(nèi)一眾傳統(tǒng)車企拋在了身后。更高的市值雖然只是紙面財(cái)富，但是市值越高也就意味著公司能夠更加便利地從低成本的證券市場(chǎng)為車企募集更多發(fā)展的資金。

所以，效仿新勢(shì)力打造一個(gè)全新的品牌成為不少傳統(tǒng)車企的一個(gè)新選項(xiàng)。而打造一個(gè)全新的品牌，意味著可以從股東層面重新調(diào)整。

相比于股權(quán)復(fù)雜的那些車企集團(tuán)來(lái)說(shuō)，將新公司包裝上市，并利用投資人對(duì)于電動(dòng)車的偏好獲得更大的市值，是一個(gè)比較合理的做法。

傳統(tǒng)車企成為資金的安全港

對(duì)于投資人來(lái)說(shuō)，和投資很多新勢(shì)力初創(chuàng)品牌相比，投資傳統(tǒng)車企的新品牌，無(wú)疑風(fēng)險(xiǎn)小了很多。對(duì)于這些在造車領(lǐng)域駕輕就熟的企業(yè)來(lái)說(shuō)，造車本身不是一件特別難的事。

尤其是傳統(tǒng)國(guó)企過(guò)往的造車項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)都是數(shù)以百計(jì)。但它們的問(wèn)題在于對(duì)于諸如軟件、電化學(xué)這些底層能力的缺失，和新勢(shì)力造車相比，缺乏互聯(lián)網(wǎng)客戶運(yùn)維經(jīng)驗(yàn)。

新勢(shì)力造車就完全不是那么回事了。其實(shí)我們現(xiàn)在看到的蔚小理等幾家新勢(shì)力造車風(fēng)光無(wú)限，但除了那不到十家的新勢(shì)力之外，國(guó)內(nèi)其實(shí)還有數(shù)以百計(jì)的新勢(shì)力造車甚至在還沒(méi)有一臺(tái)新車亮相之前就已經(jīng)樹(shù)倒猢猻散了。

資金鏈斷裂的背后，實(shí)質(zhì)還是造車經(jīng)驗(yàn)不足，無(wú)法對(duì)整個(gè)項(xiàng)目在前期做好非常細(xì)致的規(guī)劃，以至于在初期燒完投資人的錢且后續(xù)融資無(wú)法跟上的時(shí)候，整個(gè)公司現(xiàn)金流直接斷裂。而投資人最初投入的資金無(wú)疑也是打了水漂。

從更宏觀的角度來(lái)看，當(dāng)下的智能電動(dòng)車還是一個(gè)很好的投入的領(lǐng)域。整個(gè)全球范圍內(nèi)電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型已經(jīng)不可避免。

這種情況下，對(duì)于很多投資人來(lái)說(shuō)，配置一部分的電動(dòng)車企業(yè)的資產(chǎn)，也是自己投資的一個(gè)比較好的去處。

畢竟，市值一度沖破2萬(wàn)億美元的特斯拉所展現(xiàn)出來(lái)的在證券市場(chǎng)巨大的財(cái)富效應(yīng)，對(duì)于很多投資人來(lái)說(shuō)還是很有吸引力的。

如何預(yù)防野蠻人

凡事都有兩面性，從戰(zhàn)略投資人那里融資，可以為車企打造一個(gè)全新的品牌源源不斷注入動(dòng)力。但是投資人越多，也意味著公司在最終決策上受到各方的掣肘越多。

投資人投資可以分為兩類：一類是看重IPO上市之后的收益，他們更多都是財(cái)務(wù)投資人；但還有一類投資人，則會(huì)希望更多地介入到企業(yè)的日常營(yíng)運(yùn)中。

汽車，是一個(gè)資本密集型行業(yè)，這就意味著前期需要大量的資金投入。如果投資人只看重短期利益，而不注重公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，則這些資本的進(jìn)入無(wú)疑是個(gè)隱患。

同時(shí)，在引入投資人，尤其是擁有話語(yǔ)權(quán)的投資人之后，車企本身的日常運(yùn)營(yíng)就會(huì)受到極大的干涉，未來(lái)自己的命運(yùn)會(huì)和這些企業(yè)緊緊捆綁在一起。

以寶能投資觀致汽車為例。除了在收購(gòu)之后的第一年，寶能利用自己旗下的移動(dòng)出行平臺(tái)消化了一部分觀致汽車之外，現(xiàn)在觀致汽車的停擺其實(shí)很大程度也是因?yàn)閷毮茏陨順I(yè)務(wù)的停擺。

不僅說(shuō)好的新車遲遲沒(méi)有兌現(xiàn)，連過(guò)往用戶的售后維修保養(yǎng)都會(huì)出問(wèn)題。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，引入財(cái)務(wù)投資人可能短期內(nèi)資金壓力會(huì)比較大，但如果引入的是希望參與日常運(yùn)維的投資人，那對(duì)于車企的話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪就會(huì)是一個(gè)比較大的問(wèn)題。

作為國(guó)內(nèi)新勢(shì)力代表的愛(ài)馳汽車，其創(chuàng)始人谷峰和付強(qiáng)的出局，也讓人頗感意外。

品牌運(yùn)營(yíng)固然很重要，與過(guò)往的品牌做一個(gè)切割而打造一個(gè)全新的品牌的確是一條捷徑。但要真正造好一臺(tái)電動(dòng)車/新能源汽車，關(guān)鍵還是在于能否在三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)或者自動(dòng)駕駛技術(shù)上有所突破。

這中間不僅需要大量的資金投入，更需要保有一支研發(fā)能力比較強(qiáng)的工程團(tuán)隊(duì)，且有足夠的時(shí)間通過(guò)一代又一代的車型進(jìn)行沉淀獲得。

特斯拉能夠成功，其實(shí)并不是因?yàn)樗且粋€(gè)全新的品牌，更多還是因?yàn)槠淠軌蛟诤芏鄠鹘y(tǒng)車企根本做不到的領(lǐng)域有所突破。

無(wú)論是設(shè)計(jì)芯片、自己寫自動(dòng)駕駛的代碼，還是研發(fā)機(jī)器人，甚至發(fā)射火箭，打造星鏈計(jì)劃用來(lái)支持車聯(lián)網(wǎng)等。在智能電動(dòng)車時(shí)代，這些底層核心技術(shù)的掌握，才是決定一家車企未來(lái)能走多遠(yuǎn)的底氣。