理想汽車2023Q1業(yè)績大漲，李想也發(fā)了一條新微博，說下一個OTA解決增程式電動車低電量下的加速性能問題。由此，我想提出一個對“功率分流”的新解讀。

關(guān)于混動車的車評，有一個說法讓我的耳朵磨出了繭子，那就是“以豐田為代表的功率分流派”，這個表述的英語是Power Split，也有人翻譯為動力分流，無論哪種翻譯，其本質(zhì)都是指能量分流。毫無疑問，作為功率分流的關(guān)鍵，行星齒輪是機械設(shè)計的一個杰作，但如果僅僅認為行星齒輪才能實現(xiàn)功率分流，我覺得格局有點小了。

其實，增程式，也就是串聯(lián)構(gòu)型的混動也是功率分流，只不過，豐田的功率分流在機械層面由行星齒輪實現(xiàn)，而增程式的功率分流由發(fā)電機配合電控在電氣層面實現(xiàn)。增程器發(fā)出的電能，一部分送給電池存儲起來，另一部分可以送給電動機直接驅(qū)動車輛。并且，這兩部分的分配比例不是一個固定值。

打個比方，熱電廠一個百萬kW的燃煤機組，發(fā)出的電通過電網(wǎng)送給工廠，送給寫字樓，送給千家萬戶，這難道不是功率分流嗎？

不要以為我只是在玩弄文字游戲，這其實恰恰是電氣革命超越機械革命的歷史規(guī)律?？傮w而言，在靈活性及效率方面，電氣層面的功率分流比機械層面高出很多，因為能量源頭與能量使用端徹底解耦了。

對于增程式混動車，總有一些大聰明自以為專業(yè)地表示質(zhì)疑，機械能轉(zhuǎn)換為電能再驅(qū)動車輛，是一種脫褲子放屁的做法，這個過程的能量損耗比較大，不如機械層面功率分流效率高，也就是豐田的做法。

這種拍腦袋式的質(zhì)疑，且不說定量分析的嚴謹度如何，僅僅在定性分析的邏輯上，就有一個巨大的漏洞。如果機械齒輪的能量傳遞效率更高，為了讓發(fā)動機工作于高效區(qū)間，把變速箱作成10檔甚至20檔就好了，為何豐田也要分流一部分能量轉(zhuǎn)換為電能來驅(qū)動車輛呢？

也許有人會說，豐田混動比增程好，一部分能量轉(zhuǎn)換為電能，比全部能量用來發(fā)電總體效率更高，尤其是高速工況電機效率很低。這個說法貌似有些深度，在單車這個層面，機械與電氣的效率平衡點確實存在，但相關(guān)因素很多，包括路況、載荷、發(fā)動機排量及特性、三電配置、成本等等。并且，隨著時間發(fā)展，技術(shù)進步，這個平衡點也在持續(xù)變化。用豐田20年前的技術(shù)框架為尺，衡量今日的混動，怎么看都像是“刻舟求劍”。

所以，很多鍵盤車神（包括筆者本人）覺得自己用四則運算泛泛而談，就能判斷增程技術(shù)路線的好與壞，其實是在用自己的業(yè)余愛好，挑戰(zhàn)汽車工程師的專業(yè)工作。

舉個例子，這是本田混動工程師在一篇論文中的插圖，比較了串聯(lián)混動與并聯(lián)直驅(qū)的燃油經(jīng)濟性。紅色區(qū)域是并聯(lián)直驅(qū)更經(jīng)濟，藍色區(qū)域是串聯(lián)混動更經(jīng)濟。基于這種分析，本田設(shè)計了1個檔位的并聯(lián)直驅(qū)混動i-MMD。

我相信，日產(chǎn)的工程師同樣做過類似的系統(tǒng)分析后，才確定了e-power的增程技術(shù)路線。日產(chǎn)e-power與中國市場最成功的增程混動相比（理想、深藍、問界等），最大的差別在于日產(chǎn)用的是小電池，而中國版增程是使用大電池的PHEV。大電池的好處在于：

• 純電續(xù)航里程長，還可外放電。

• 放電功率大，支持更大的電動機，動力更強。

• 可以充電，包括快充，用車成本更低。

大電池還有一個優(yōu)點，哪怕在電量較低時，也可以與增程器的發(fā)電機輸出功率合并，一同給電動機供電，當然這個“低電量”的門檻值設(shè)定廠家會有自己的技巧，例如比亞迪是18%。這種低電量大功率需求持續(xù)的時間不會很長，例如偶爾加速，所以電池仍然能挺得住。我分析李想微博提到的OTA很大可能就是這個意思。

講到這里，一定會有人夸理想牛B。但我想潑點冷水，我認為理想宣傳這個賣點恰恰暴露了它在混動技術(shù)層面恐怕是個弱雞。因為讓我頗感意外的是，現(xiàn)在理想的增程器居然只能發(fā)電，而不能參與驅(qū)動。（李想微博原文：...OTA后...把增程器的功率也有效的應(yīng)用于驅(qū)動，而不僅僅是發(fā)電本身...）

如果是這樣，理想這個增程混動不能算是功率分流，只能算是“一流”。

做個對比，比亞迪的DM-i在低電量串聯(lián)工作模式下，能量流圖上可以觀察到“發(fā)動機+發(fā)電機”（增程器）與電池共同出力驅(qū)動車輪。這能否說明，比亞迪早已“遙遙領(lǐng)先”了呢？比亞迪實現(xiàn)功率分流的核心是下圖的雙電控部件（第一逆變器、第二逆變器、DC/DC所在的黑框內(nèi)）。參見本人視頻《超級混動專利詳解3》。

也許微博字少，李想也忙，所以有些詞不達意。但我想重復之前我的視頻及文章中講過很多次的一個要點：比亞迪的DM-i在急加速工況下，無論高電量還是低電量，都不是并聯(lián)，而是串聯(lián)！也就是增程模式！

必須承認，豐田是混動技術(shù)的先行者，理想的產(chǎn)品定義和營銷也非常成功，李想是一個非常優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理。我對豐田和理想都沒有惡意，本文只是在技術(shù)角度，稍微較個真。如有錯誤和言詞不當之處，請諸位觀眾猛烈批評。