寫在前面：

就在我昨晚發(fā)出視頻《長安深藍SL03增程混動簡析》后，網(wǎng)上開始流傳一份長安新能源CEO鄧承浩的微信訪談，鄧總詳細論述了他對于各種混動類型的理解。相比其他廠家CEO的微博發(fā)聲，這個訪談堪稱滿滿干貨，我個人非常欣賞。摘幾個我注意到的重點：

1. 混動技術路線分為兩類：單電機和雙電機。那么深藍增程和藍鯨iDD應該是兩條路。

2. DHT(串并聯(lián)構型）與純增程是近親，都是雙電機技術路線，在一定車速范圍內，一摸一樣，都是串聯(lián)。

3. 增程式發(fā)電機與驅動電機可以物理分立，更容易實現(xiàn)后驅。這是與DM-i、雷神、檸檬、iMMD最大的區(qū)別。

4. 中國現(xiàn)有增程器與多年前寶馬i3的救援型增程器不同，保電能力很強，饋電動力性能也很優(yōu)秀。

5. 鄧總指出了DHT存在的兩個問題，一是直驅時的發(fā)動機轉速高，二是串聯(lián)大動力請求時發(fā)動機轉速高。我個人認為，增程構型大動力請求時應該也存在發(fā)動機高轉速帶來的NVH惡化問題。

6. 很多人認為增程式先發(fā)電再電動，效率低于并聯(lián)直驅，鄧總解釋了這個問題，認為增程油耗不一定比DHT差。并且，長安有這兩種構型的成套測試數(shù)據(jù)。

7. 技術路線的選擇，影響因素很多，企業(yè)應結合自己的條件選擇。

===以下訪談正文===

最近關于DHT和增程兩種混合動力技術構型的討論非常熱烈，聯(lián)想到之前大眾和理想的討論，作為一名研究跟蹤過很多年混合動力技術路線的工程師，我想分享一下自己的觀點，供大家參考。

一，一花獨放不是春 百花齊放春滿園。

在混合動力界，技術路線其實百花齊放，過程大概是先發(fā)散再收斂，最后市場選出幾種符合消費者需求的主流路線。

曾經(jīng)看過一個國外專家的研究報告，分析出上萬種可能的混合動力技術路線。我也曾經(jīng)深入研究過全球主要混合動力技術路線，做過很多歸納總結。歸納而言，混合動力技術路線分為兩類：單電機和雙電機。

也有很多人對比單電機和雙電機的優(yōu)劣勢。其實并沒有絕對的優(yōu)劣，只有更適合的場景。單電機根據(jù)電機位置分為P0、P1、P2、P2.5、P3、P4等，內部還可以各種組合；雙電機根據(jù)發(fā)電機、驅動電機與發(fā)動機的耦合關系，分為串聯(lián)、串并聯(lián)和動力分流等。單電機技術路線整體偏動力性，雙電機技術路線整體偏經(jīng)濟性。這就能理解，為什么德國流行單電機，因為德國交通體系對車輛動力性、最高車速要求非常高；為什么日本流行雙電機，因為日本交通體系和法規(guī)標準對節(jié)能技術要求非常高。

在混合動力技術路線上，應該鼓勵多樣化發(fā)展，而不是片面對比甚至刻意抹黑，應該將選擇權交給用戶和市場。日產(chǎn)在全球推廣E-Power，其實是串聯(lián)混合動力，也就是增程技術路線；本田在全球推廣iMMD，其實是串并聯(lián)混合動力，也就是DHT技術路線；豐田在全球推廣E-CVT技術路線，其實是動力分流混合動力。日產(chǎn)、本田和豐田，并沒有將心思放在爭論誰是落后誰是領先的技術，而是同臺競技，相互競爭，都獲得了很不錯的市場表現(xiàn)。

一花獨放不是春，百花齊放春滿園。百花齊放才能推動技術的更快進步。而技術的進步，最后受益的，一定是廣大消費者。

二，?本是同根生，相煎何太急。

從動力技術路線上來講，DHT和增程本就是近親。作為近親，非要爭論誰的基因好，更沒有意義。一定車速范圍內，兩個技術路線一模一樣；車速超過一定值后，DHT為了高速經(jīng)濟性取向，發(fā)動機進入了直驅模式；而增程為了更好的NVH和更純粹的純電駕駛感受，繼續(xù)讓發(fā)動機處于發(fā)電模式。

既然兩種技術路線相似，那為什么還有那么激烈的爭論？就像鄰家孩子的對比，總希望自己更好一些。這個對比的過程，常常是夸大了自己的優(yōu)點，也放大了小伙伴的缺點。

實踐是檢驗真理的唯一標準，在長安自主研發(fā)的CS75PHEV上，我們在國內較早量產(chǎn)了DHT技術路線。在全新純電數(shù)字品牌長安深藍上，我們又開發(fā)了增程式技術路線。所以，對于兩種技術路線，我們積累了成套的試驗數(shù)據(jù)，也有大量市場數(shù)據(jù)。

我的結論是，兩種路線各有優(yōu)劣，只是立場和出發(fā)點不同?？赡艽蠹視X得這個結論在回避矛盾，但從實踐來看，確實如此。

從動力感受而言，兩種技術路線的核心，主要取決于驅動電機的扭矩和功率，也會受到發(fā)動機能力的影響。進入高速工況，只要發(fā)動機排量足夠，保電能力足夠，兩種技術路線幾乎沒有差異。有人會擔心增程構型高速發(fā)動機不直驅，饋電動力性可能不足。大可不必，中國選擇的不是寶馬i3曾經(jīng)使用過的小排量救援型增程技術路線，我們的發(fā)動機排量多在1.5L上下，保電能力非常強，在饋電下動力性實際也非常優(yōu)秀。

從機械布置分析，DHT發(fā)動機和發(fā)電機、驅動電機集成布局，前驅為主，如果想實現(xiàn)后驅功能，要么擴展到P134構型，后橋增加一個純電驅動系統(tǒng)，要么參考油車后驅的方案。增程發(fā)動機和發(fā)電機需集成布置，但驅動電機可以物理分離。當發(fā)動機和發(fā)電機放在前機艙、驅動電機放在后橋，就可以相對容易實現(xiàn)后驅。在油車時代，后驅是相對稀缺的技術，增程式更輕松解決了這個難題，帶給了用戶更好的后驅體驗。

從油耗表現(xiàn)來看，很多人認為增程式先發(fā)電后驅動，多了一道轉化過程，所以油耗不好，因此判斷增程式是一種落后的技術。這個說法對了部分。對的是增程確實先發(fā)電再驅動，轉化過程多了一些能量損失；但不對的是，這個說法忽略了發(fā)動機的效率。增程發(fā)動機由于全域工作點非常穩(wěn)定，平均效率會高于DHT。這一來一往，增程油耗并不一定就高于DHT。如果用戶在城區(qū)使用增程，油耗可能優(yōu)于DHT；但如果用戶在高速使用增程，油耗可能弱于DHT。但相同車型相同邊界，兩種技術路線的差異其實并不太大。

從NVH感受來看，增程式完全是純電駕駛體驗，只要發(fā)動機保電能力足夠，各種駕駛工況下，NVH表現(xiàn)是比較好的。發(fā)動機的聲音也非常純粹，優(yōu)秀產(chǎn)品甚至可能做到幾乎無感運行。增程式NVH最大的挑戰(zhàn)來源于完全無電后的持續(xù)非常長的爬坡，這種工況下，有可能出現(xiàn)車速較低但發(fā)動機發(fā)電功率較大的情況。所以，長安深藍全新純電專用平臺EPA1確定動力技術路線之前，我專門找了一輛CS75PHEV，改為完全的增程模式，在云南山中轉了好幾天，發(fā)現(xiàn)動力性和NVH性能都非常棒，才最終決定推進增程技術路線。深藍03增程版試驗車出來后，我和團隊也專門到川西、重慶萬盛南天門等測試車輛徹底沒電后的動力系統(tǒng)表現(xiàn)，事實證明也是非常優(yōu)秀的。對于DHT，發(fā)動機NVH也非常好，大家在市場車輛上應該也有體會，其同樣容易存在兩個問題。一是發(fā)動機介入直驅后，很多車型無法換擋，隨著車速上漲，發(fā)動機轉速會從2000rpm逐步拉倒4000rpm甚至更高，持續(xù)高轉速下的發(fā)動機NVH存在挑戰(zhàn)；二是原地大油門，有的車輛可能因為電池能力不足，發(fā)動機劇烈功率補償，轉速快速上漲，出現(xiàn)明顯轟鳴。所以從NVH角度分析，增程式NVH會更加純粹一些。

基于DHT和增程的優(yōu)劣勢分析，在我看來，DHT更像是燃油車電氣化改造的路徑選擇，解決的是燃油車的油耗問題，如果用戶購買出發(fā)點是電氣化，選擇DHT是合適的；而增程更像是純電動解決里程焦慮的路徑選擇，既保證了完全的純電體驗，又避免了里程焦慮，如果用戶購買出發(fā)點是電動化，但又擔心里程焦慮，選擇增程是合適的。

三，?技術路線源于企業(yè)，優(yōu)勝劣汰的法則終將掌握在消費者手中

技術路線的選擇，受市場環(huán)境、客戶需求、企業(yè)戰(zhàn)略、內部資源等多重因素影響，決策源于企業(yè)。但是在企業(yè)間，爭論單電機好還是雙電機好，DHT好還是增程好，并沒有特別的意義。

不管企業(yè)取舍什么，選擇什么，重要的是消費者在電動化和電氣化之路上，有了更多選擇。最終的法則，一定是市場競爭，優(yōu)勝劣汰，消費者終將選擇超越自己預期的技術和產(chǎn)品。

這也是我們打造深藍03的初衷，給消費者提供超越預期的體驗。我們的目標，給純電用戶超一流的數(shù)字化體驗；給燃油用戶純粹的純電體驗、稀缺的后驅體驗和跨越式的數(shù)字化體驗。

經(jīng)過我們反復打磨，細致驗收，深藍03即將量產(chǎn)，我們將在7月內上市，8月內大規(guī)模交付。在動力系統(tǒng)方面，我們有515km和705km純電版本，也有具備200km純電里程的增程版供大家選擇，CLTC工況下滿油滿電可以達到1200公里。當然，我們還有極具未來感的氫燃料版本同步量產(chǎn)。希望大家多多支持。

本文僅是個人觀點，也不一定全部準確，但盡量做到客觀。如果有不對的，歡迎大家批評指正。

謝謝。