武漢適合做全國航空中轉(zhuǎn)樞紐，中國版亞特蘭大將助力打造航空強國

前兩天，我在一篇文章中提出建議： 以武漢天河機場為全國中轉(zhuǎn)樞紐機場，打造中國的亞特蘭大 。

為什么要這樣做呢？

我國還有超過10億人沒有坐過飛機，航空業(yè)相對比較落后。我國雖然是航空領(lǐng)域的第二大國，但還遠遠談不上航空強國。我國的航空業(yè)為什么這么落后，我在前一篇文章中進行了詳細的闡述，這里就不贅述了。其中有一點，我國的航空網(wǎng)絡(luò)布局非常不合理，是導致我國航空業(yè)相對較落后的重要原因，這里我再啰嗦幾句。

我國的航空網(wǎng)絡(luò)以點對點為主，樞紐機場除了航班數(shù)量多一點之外，并沒有發(fā)揮出樞紐機場應(yīng)有的作用 。比如，武漢周邊的支線機場，幾乎都有直飛上海、北京、深圳等城市的航線。但是除了這些熱門航線外，去其他城市很不方便，除非先坐火車、汽車去樞紐機場坐飛機。這樣一來，如果不是路途十分遙遠，時間十分緊急，還不如坐火車呢！

目前真正發(fā)揮了樞紐機場作用的就是烏魯木齊機場和昆明機場。這兩個省區(qū)鐵路和公路交通極不發(fā)達，所以支線機場很多，給航空帶來了更大的機會。一般而言，這些機場都要到省會城市中轉(zhuǎn)，點對點直飛不是主流。除了昆明和烏魯木齊，成都也可以算半個，而其他各省的機場均處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。

建立中轉(zhuǎn)樞紐機場有什么好處呢？

樞紐機場最大的好處就是優(yōu)化和加密航空網(wǎng)絡(luò)，減少不必要的航線，提高航空效率，降低航空成本。關(guān)于這一點，我在上一篇文章中已經(jīng)做了詳細的闡述。

如果都是點對點飛行，支線機場能到達的地方非常有限。即便是湖北第二大機場——宜昌三峽機場，平常每天進出港的航班數(shù)量也不足100個。像湖南懷化芷江機場、常德桃源機場、邵陽武岡機場、永州零陵機場這樣的機場，每天進出港的航班均在20個以下，甚至不到10個。比如永州零陵機場，9月22日的計劃進港航班和出港航班都只有3個，少得可憐。

如果以武漢天河機場為中轉(zhuǎn)樞紐，這些機場除了開通去少數(shù)熱門大城市和鄰近大城市的直飛航線外，只需要開通到武漢的航線就可以了。 比如，從湖南常德飛烏魯木齊，可以先飛武漢，再轉(zhuǎn)烏魯木齊。

有人可能會說，先從常德坐火車到長沙，從長沙飛哈爾濱也一樣。問題的關(guān)鍵不在這里。如果武漢天河機場成了樞紐機場，勢必會開通到全國大多數(shù)機場的航線，這不是其他普通樞紐機場可以做得到的。如果說常德飛哈爾濱可以從長沙出發(fā)，那么常德飛義烏、南陽、邯鄲、大同、包頭、漢中、營口、固原、三明、伊寧、和田、西昌、玉樹、佳木斯、伊春、漠河、忻州等城市，也可以去長沙坐飛機嗎？如果長沙等其他省域航空樞紐都開通到這些中小城市的航線，勢必會導致航線數(shù)量劇增，而上座率銳減。航空公司沒有收益，肯定是不會開通這類航線的。如果大量人員到全國性的樞紐機場中轉(zhuǎn)，同去一個地方的人員增多了，上座率提高了，航空公司才玩得下去。

那么，是不是所有支線機場都要到武漢機場來中轉(zhuǎn)呢？當然不是，我們還要把握一個就近中轉(zhuǎn)的原則。比如，從常德去三亞，肯定不宜先飛武漢，而應(yīng)該在深圳或廣州中轉(zhuǎn)。我國幅員遼闊，各類問題都要靈活處理。

為什么要選擇武漢機場作為全國中轉(zhuǎn)樞紐呢？

武漢是全國的經(jīng)濟地理中心，從武漢出發(fā)，到全國絕大多數(shù)城市的平均距離最短。平均距離最短，因為這航空公司支付的成本最低。順豐航空和聯(lián)勤中心都要放在武漢或武漢周邊，就是這個道理。

有人可能會說，西安才是全國的地理中心，所以應(yīng)該將中轉(zhuǎn)樞紐機場放在西安。聽起來很有道理，實際上根本不是這么回事。西安是全國地理中心沒錯，但西安以西有多少城市？有多少人口？有多大的經(jīng)濟體量？如果將中轉(zhuǎn)樞紐放在西安，大多數(shù)航線都要往東邊飛，反而導致平均距離變長，這是很不劃算的。因為同樣的道理，成都、重慶都可以出局。上海、北京、廣州都很發(fā)達，都是國家門戶機場，絕對的樞紐機場，但這些機場主要是目的地機場，且遠離經(jīng)濟地理中心位置，不適合做中轉(zhuǎn)樞紐機場。就像紐約肯尼迪國際機場一樣，雖然擁有6座航站樓和4條跑道，占地面積達到20平方公里，旅客吞吐量超過6000萬，是國家級的門戶機場，但并不適合做中轉(zhuǎn)機場。

那么，武漢天河機場除了位置要素之外，自身條件適合做中轉(zhuǎn)樞紐機場嗎？

目前，武漢天河機場擁有3座航站樓，2條跑道，為4F級別的機場，第三跑道正在建設(shè)當中。第三跑道建成之后，天河機場將形成年旅客吞吐量6300萬人次、年貨郵吞吐量80萬噸的能力，相較目前水平分別提升80%和81.8%。緊挨著第三跑道東側(cè)，沿江高鐵將在此設(shè)置11臺20線規(guī)模的天河機場高鐵站。三跑和高鐵站建成后，將形成類似于上海虹橋樞紐的空鐵一體化交通樞紐。此外，漢孝城際鐵路及多條規(guī)劃中的地鐵、市域鐵路也在此交匯。

從亞特蘭大機場的情況來看，目前的武漢天河機場還不滿足做中轉(zhuǎn)樞紐機場的條件。不過，機場西邊預(yù)留空間比較大，如果對天河街道進行拆遷，即便不填湖造地，也足夠布置第四跑道、第四航站樓，這已經(jīng)寫進《武漢市交通強國建設(shè)試點實施方案》。而且，如果有必要，建設(shè)第五跑道也不難。如果填掉姚子海的部分湖面，拆遷天河街，完全可以再造一個天河機場，達到5條跑道，至少4座航站樓，年旅客吞吐量不少于1億人次。要知道，客流量高達1.1億的亞特蘭大機場也就5條跑道，7座航站樓，其中5座航站樓是衛(wèi)星廳。

再有， 天河機場與花湖機場相隔只有100公里左右，以后會不會相互干擾？ 花湖機場是亞洲第一個專業(yè)貨運機場，堪稱 中國的孟菲斯機場 ，目前是順豐航空的中轉(zhuǎn)機場，2025年的貨運吞吐量目標是245萬噸，2030年是330萬噸，2050年是900萬噸。兩個國家級的客貨中轉(zhuǎn)樞紐布置在如此狹窄的區(qū)域，會不會因空域資源不足而導致航路嚴重擁擠呢？不用多想，這個問題肯定是存在的。相對來說，我國的空管效率還是比較低的，以目前的水平萬萬不足以應(yīng)付兩個龐大中轉(zhuǎn)樞紐的指揮控制。要解決這個問題， 就必須建設(shè)具有最高管轄權(quán)的武漢空管中心，對標國外最先進的水平，大幅度提高空中管制效率 ?；êC場主要集中在夜間起降，而天河機場以白天為主，就算24小時運營，晚上與花湖機場產(chǎn)生沖突的程度也比較低。所以說，這個問題確實存在，但并非完全無解。

還有一個重要問題，那就是中轉(zhuǎn)效率。 中轉(zhuǎn)效率高不高，首先就在于銜接的順暢程度，但這個問題真的很不好解決。如果中轉(zhuǎn)時間超過4小時，肯定沒有坐火車方便，除非距離特別遠 。比如，從九江去包頭，從北京轉(zhuǎn)火車全程需要至少13個小時。如果航空中轉(zhuǎn)時間在4小時以內(nèi)，全程可以控制在7小時左右，還是比較劃算的。如果從九江去恩施，中轉(zhuǎn)時間就算只要2個小時，相比于6小時的火車車程也沒有什么優(yōu)勢可言。如果中轉(zhuǎn)時間超過3小時，則與火車直達的時間差不多了，絕大多數(shù)旅客寧愿選擇坐火車。

影響航空效率的問題很多，除了航空網(wǎng)絡(luò)布局、空管效率與中轉(zhuǎn)效率外，還與安檢效率、機場到市中心的通勤距離有著莫大的關(guān)系?？偠灾?，若要大力發(fā)展航空業(yè)，就必須從國家層面進行頂層設(shè)計，民航有關(guān)部門要進行全面統(tǒng)籌。打造一個全國性的中轉(zhuǎn)樞紐機場，提高空管效率與中轉(zhuǎn)效率，這都是國家層面應(yīng)該做的事情，光靠地方與航司努力，是做不到的。

為什么鐵路系統(tǒng)可以做到一盤棋呢？因為鐵路運輸系統(tǒng)只有一家企業(yè)，一家獨大，自己說了算。而民航系統(tǒng)有幾十上百家企業(yè)，彼此之間存在競爭關(guān)系，很難擰成一股繩。再者，一直以來，鐵路系統(tǒng)長期處于強勢地位，而民航系統(tǒng)一直處于從屬地位。這種局面不改變，航空業(yè)很難迎來真正的春天。

（2023年9月22日于武漢）