這期推送內(nèi)容是視頻的文字版，視頻都做了，我就想著順便把文字版也寫出來好了，這樣能對我在視頻內(nèi)容中沒有講明白的地方進行補充，并且方便不愛看視頻的摩友們快速閱讀圖文版。

前情提要：文章的前半段我會用來回復在上個視頻的中，大家所好奇的，或者說關心的問題，也可以是我個人想給大家解釋清楚的，或者是向大家承認錯誤的部分內(nèi)容。

上期傳送門：

國產(chǎn)最強250cc發(fā)動機即將亮相，沒想到來自這家工廠

比如在上期視頻中，有人說：

1、你是不是宗申吹？為什么對這臺機器如此稱贊？

在最強250cc發(fā)動機的視頻中，我是在吹宗申，主要原因有兩個。

首先是因為250cc，270度曲軸，并列雙缸發(fā)動機采用這個配置，放在國際上你也是找不到的，作為摩托車愛好者，我為中國摩托車能有這樣獨特的設計而感到高興。

其次是因為這臺發(fā)動機是正向研發(fā)的，這點很重要。

我們現(xiàn)有的250高性能發(fā)動機有幾臺？刨去魔改NC系列，目前量產(chǎn)車上的最強單缸，它無非就是春風和無極的250取其一，但無極那個是但凸輪軸，所以大部分人還是會覺得春風那個更強，但春風的250實際上源自于川崎的KLX。

雙缸高性能發(fā)動機也只有新感覺一臺，就是現(xiàn)在元圖用的那臺250發(fā)動機，沙夏大佬測出的零百為6.6秒，很強，很棒，但它同樣逆向自雅馬哈R25。

此外我們還有高性能雙缸發(fā)動機嗎？

沒有了，所以除了逆向，就是逆向，這事它并不值得高興，因為在250cc這個摩友們最容易下手購買的排量區(qū)間，我們沒有一臺自研動力。

當然我并不反對逆向，我覺得逆向如果能把車造好，它一樣沒問題。只是現(xiàn)在宗申自研了一臺高性能的機器，這種自研的態(tài)度和正向研發(fā)的過程，我認為是值得稱贊的，特別是在我們沒有自研雙缸動力的前提下，我甚至認為這可以稱得上牛逼。

當然如果大家認為夸獎一家企業(yè)的前提，必須是這家企業(yè)先把產(chǎn)品質量做好，之后我們才能夸它，那我要向大家致歉，因為我確實激動到忽視了它在整車上存在的不足。因為我在找發(fā)動機資料的時候確實很難，問了很多人，查了很多資料，當你好不容易找到了一個東西，難免就自己先感動了，所以我為我的不嚴謹向大家道歉。

2、我想和大家說的，我上個視頻里面其實有些錯誤，當然已經(jīng)有老哥發(fā)現(xiàn)了。

宗申這臺“最強”250發(fā)動機很可能不是高轉機，270曲軸的最大作用還是增加發(fā)動機在低扭方面的表現(xiàn)，高轉并不是270的強項，因此這臺機器的功率和轉速表現(xiàn)很可能不會像我預期的那么好，但它的具體細節(jié)只能等到實車發(fā)布后我們才能繼續(xù)討論，因為我得到的資料只有這些，我分析不出其它更有用的消息了，如果大佬還有猛料的話，歡迎來評論區(qū)或者私信投稿，咱們一起聊聊。

接下來就讓我們進入今天的正題，天下第一的GPR為什么總斷車架 ？

作為摩托車最重要的零部件之一，車架并不像剎車減震和發(fā)動機這樣讓人重視，因為它經(jīng)常被隱藏在包板下，大家不一定能看得到它，也因為工藝發(fā)展到今天，像車架這樣的部件在正常使用中基本不會發(fā)生磨損，或出現(xiàn)性能方面的不足，故不存在升級或更換的必要性，同時還因為民間對車架這個零部件缺乏一個可以量化的描述標準，剛性這一名詞對于常規(guī)摩友來說不容易理解。

什么叫剛性？

剛性指的是一種騎行時車架給你的反饋，特別是在急加速，急減速，以及高速過彎的時候，經(jīng)驗豐富的駕駛員會注意到車架在行進時發(fā)生的變化。

所以理解剛性的前提，是你得騎過足夠多的車，對駕駛有理解，并且能夠感知出不同車架在彎道中給你的反饋，這樣才能對車架剛性有個相對中肯的判斷，然而這前置條件確實很苛刻，現(xiàn)在大家都忙，本身騎車的時間就少，外加我們的路況也很難讓你騎的很激進，所以車架這個東西自然就不會受到太多的關注，了解個大概其就行。

可對于摩托車玩家來說，車架是大家在買車時必須要考慮到的一個配置，可能是出于閱歷的增長，或者是對摩托車理解的加深，玩家們對于摩托車車架已經(jīng)有了一套基于自我認知的，完善的評判標準。

有人喜歡雙翼梁——雖脆但硬（大部分雙翼梁車架都不具備修復性）。

有人鐘愛鋼管編織——有彈性的才是好車架。

還有人鐘愛搖籃式——耐用才是王道。

搖籃式車架指的是發(fā)動機像搖籃中的孩子一樣被車架完全包裹起來，包裹它的材質可以是鋼管，也可以是鋁合金，材料不影響客觀層面對于搖籃式車架的判斷，只要它的結構是發(fā)動機被車架包圍起來，我們就可以稱呼它為搖籃式車架，特點就是堅固耐用，發(fā)生嚴重事故時發(fā)動機基本不會受損。

當然搖籃式車架還有好幾個變種。

我給大家舉個例子，由龍頭下來一根梁，再分接出兩根鋼管的搖籃式車架，我們稱其為半搖籃式車架，比如GW250采用的就是半搖籃式車架。

而龍頭下方伸出來兩根主梁的，我們稱其為雙搖籃車架，比如雅馬哈天劍王采用的就是雙搖藍車架。

而車架下方的搖籃采用螺絲固定方式的車架，我們可以稱其為變搖籃式車架，比如馬拉古蒂250采用的就是這種車架，和傳統(tǒng)搖籃式車架比，這種搖籃車架的結構更加緊湊，可以讓車子把中心降到更低的地步。

但低端搖籃式車架都有一個弊病，那就是在高速情況下所提供的側向支持是有限的，這是它結構所導致的必然結果。

至于鋼管編織車架，我們可以把它看成是搖籃式車架的進化版。

透過圖我們可以看到，車架的側面也很飽滿。我們最常見的鋼管編織車架可以分成兩種，一種是發(fā)動機受力，但不作為主要受力部件的，比如KTM 390 DUKE，可以看到他的車架是由多根鋼管焊接而成，結構中充斥著三角形，同時發(fā)動機也被吊掛在車架下方。這種結構的優(yōu)勢在于在維持輕量化的同時，還能保證車架各方面的剛性，綜合性能沒有什么短板，而且在發(fā)生事故后的修復成本較低，至少有可能修復。

另一種結構是發(fā)動機在車架中受力，并且與車架共同構成受力結構，比如KTM790DUKE，以及最新一代的1290 DUKE，這種車架在各方面的性能也很好，只是在發(fā)生事故時，發(fā)動機受損的概率也會增大。

最后一種車架形式就是雙翼梁車架了，我個人認為雙翼梁車架就是一種更加方便批量生產(chǎn)的，用于取代鋼管編織的車架結構，和鋼管編織一樣，雙翼梁車架也是要將發(fā)動機吊掛在車架中間，作為車架的一部分，有的車架不需要發(fā)動機承擔太多的力，比如鈴木的DL650。

還有一些需要發(fā)動機承受較多的力，比如雅馬哈的MT09。

無論哪種類型，只要是雙翼梁，他的綜合性能都很好，只是由于鋁合金在發(fā)生撞擊時容易斷裂的金屬特質，導致這種車架基本不具備修復性，鋼管車架壞了你還能矯正一下，但鋁合金車架壞了，你是焊接也麻煩，矯正更麻煩，耐用性也得不到保障。為了穩(wěn)妥，最好還是換新的。

在此基礎上，腦洞大的廠家還研制出來了鐵制雙翼梁車架，比如大家口口相傳的一代神車雅馬哈R15，凱越500X，以及本田的650系列車架。這些車架在集合雙翼梁車架優(yōu)點的同時，還能保持維修方面的經(jīng)濟性。

但在雙翼梁車架中，最為奇特的還應屬于阿普利亞GPR系列的車架，看過上期節(jié)目的小伙伴肯定還記得，阿普利亞的車架其實是德比設計的，它是在雙翼梁外觀的基礎上，融合了變搖籃車架的特點，以及鋁合金雙翼梁車架在剛性和生產(chǎn)上的優(yōu)勢，從設計和實用層面來說，我認為這樣的構造其實很有特點。

首先它降低了雙翼梁的成本，我們看看淘寶就知道，這一套車架沒多少錢，算上工時費，更換的成本也不高。

其次是同級別中我們買不到類似的產(chǎn)品，除了阿普利亞外，我們在入門市場買不到其他雙翼梁仿賽了，當然你也可以把預算加兩萬，去試試杰迪的K750，但它畢竟不是入門級產(chǎn)品，而且你預算還得加兩萬塊錢啊。

作為國內(nèi)最便宜的，搭載鋁合金雙翼梁車架的仿賽，GPR系列車型最容易被人吐槽的問題就是車架脆，容易斷。

打開視頻平臺，搜索GPR+關鍵字，我們就能發(fā)現(xiàn)很多案例，我簡單匯總了前20個斷車架的案例，其中踩斷腳踏1個，不知名原因1個，騎行中斷裂1個，摔車撞斷17個。

GPR車架發(fā)生斷裂的概率在國產(chǎn)車中算是比較高的，但是排除前三個斷裂原因后，我們會發(fā)現(xiàn)大部分GPR發(fā)生車架斷裂還是因為外力撞擊所導致。

那這就很正常，至于具體原因，我個人認為和以下三個因素有關：

1、鋁合金在高速撞擊下，本身就容易斷。

我們上文說了，GPR采用的是一種組合式的鋁合金車架，它用螺絲從龍頭固定住兩片鑄鋁板，形成了穩(wěn)定的車架結果，這種構造的好處我們就不重復了，它的劣勢在于無法承受高速撞擊。

不僅是國產(chǎn)，即便是大貿(mào)車的鋁合金車架，在撞擊下車架都是扛不住的，以廠家1的角度來考慮，摩托車是用來騎的，而不是比拼撞擊后的耐用性。

比如鈴木的K5，雅馬哈MT09，時速70-80KM/H就能撞斷的案例在網(wǎng)絡上也能看到。而大家之所以會被撞斷，是由鋁合金的金屬特質所決定，在摩托車上鋁合金材料的優(yōu)勢是重量強度比，而不是單純的強度，更何況GPR采用的還是鑄鋁組合車架，所以在較高的速度下一撞就斷，并不讓我吃驚。

而且即便是鋼管車架，在高速撞擊中它也無法獨善其身，產(chǎn)生形變的概率也不小。

同時也因為我國鋁合金產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，距離持平國際企業(yè)還有很長的距離，無法提供滿足消費者預期的鋁合金材料（撞不壞的那種）。

比如某些頂級大貿(mào)車可以讓鋁合金也擁有很好的韌性，這點大家可以去看碣石的部分維修視頻，有一部分好車的鋁合金車架只是被撞變形了，而另一部分廠家的鋁合金則是被撞碎了，這里面的門道很多，我再給大家舉個例子，當年無極CR9的鋁合金車架是意大利進口的，它為啥要進口呢？

2、GPR車主中的新手含量很高。

國外用鋁合金車架的車基本都是硬貨，在以前鋁合金車架主要搭載在各類兩沖125/250上，現(xiàn)在使用鋁合金車架的也多是大排量車型，這就導致國外的新手很難接觸到鋁合金車架，而國內(nèi)的GPR則是新手最容易購買到的仿賽車型，外加我們神奇的駕校教育體系，大家摔車就很頻繁，結合鋁合金本來就脆的現(xiàn)實，在外傷的積累下，斷車架這件事也是無法避免的。

而且現(xiàn)在大家都習慣用各種方式記錄美好生活，車架斷了也就順手拍到網(wǎng)絡上了，如果是鋼管車架，就算撞變形了在現(xiàn)場也不容易看出來，即便發(fā)到了網(wǎng)上，大家討論的也是駕駛員的技術問題，而不是看不見的、不確定的、車架變沒變形。

3、我國沒有針對摩托車的、統(tǒng)一的碰撞標準。

一臺摩托車以什么時速發(fā)生碰撞，碰撞后車輛又該發(fā)生什么損傷？不該發(fā)生什么損傷？這些事在法律上并沒有明確的標準，和要求，而且就算有要求，它也不一定是強制的，就像某些汽車在碰撞后就是會斷A柱，但這并不耽誤人家賣車啊。

上述因素綜合在一起，就導致了我們看到的這個結果，不過凡是都有兩面性，車架斷裂的另一方面，代表的其實是車架在撞擊時幫助你分解掉了一部分沖擊力，摩托車和汽車不一樣，它的車架再硬也無法保護駕駛員。

雖然沒有具體數(shù)據(jù)能表明車架吸能在摩托車事故中對于駕駛員確實存在幫助，但對于我個人來說，我寧愿車壞了，撞稀碎，我也想盡量確保人的安全，畢竟車沒了可以買，而人沒了，那就什么都沒了。

回顧斷車架視頻下方的評論，我們其實能發(fā)現(xiàn)，很多消費者想要的其實是車輕、便宜、還耐用，而廠家在設計時，屈于成本和實力等問題，他們只能保證在有限條件下的耐用度，正是這個有限條件，構成了廠家和消費者之間的分歧。

由于能力有限我也無法斷言誰對誰錯，但是從發(fā)展的角度看，產(chǎn)品最終都會朝著用戶需要的角度靠攏，畢竟誰買單，誰說的算。

總結：

事就是這么個事，我很理解一部分用戶想要的就是撞不壞的車架，只是對于現(xiàn)在的制造業(yè)來說，撞不壞的理想短期內(nèi)我們是無法實現(xiàn)的，如果你只是想要極端耐用，那一定是鋼管編織車架的摩托車更適合你，畢竟玩樂車的第一要素——是玩啊。

好了，那么本期內(nèi)容就到這里，如果滿意還請給我點贊支持一下；如果有大佬發(fā)現(xiàn)文章中的錯誤，還請來評論區(qū)留言或私信，我在此先行抱拳謝過大家。

下期大家有啥想聽的，也可以來評論區(qū)留言，我盡量把它做成一期好看的節(jié)目，我們下期再見。