第七日（四）日本最東車站——東根室

激動人心的時刻到了，日本最東車站——東根室站就在眼前！從根室到東根室，運價里程是1.5公里，實際徒步的話花了幾乎40分鐘，中間多次迷路，最終是穿過了某家后院的菜地，走到根室本線鐵軌上，再從鐵軌爬到站臺上的！

一條站線，一個簡易站臺，卻有著很重要的意義。

東根室站每天只有5.5對列車，我要搭乘的13點34分開往釧路的普通車。

對上車的一剎那記憶猶新，看著列車逐漸繞過彎道開來，收好相機向著列車招手，車開門之后踏入這班單節(jié)的Kiha 54型氣動車，在整理券機上取出一張“東根室”的整理券。車上的旅客都聚集到行進方向的左側，去拍那個“日本最東端車站”的站牌，之后在他們目光的注視之下，我穿過車廂找到座位坐下來，這大概就是鐵路旅行所獨有的一種魅力和成就感吧。

之前說過，花咲線除了釧路、厚岸、根室三站外都是無人站。相比連候車室都沒有的東根室，初田牛和西和田至少還有個候車室（雖然西和田站的候車室只是一節(jié)舊式貨車），已經算是豪華配置了。

根室本線是“本線”，也就是說這曾經是一條干線級別的鐵路。19世紀末到20世紀上半葉，北海道開拓的高峰期與北海道鐵路的鼎盛時期完全重合，道內無數(shù)的自然資源通過密密麻麻的鐵路網(wǎng)輸送到幾個主要港口，進一步運往全日本甚至海外。那個時期的根室本線上引出了多條支線，例如自厚床站引出的標津線。不過廢線之后現(xiàn)在存留的也只有這樣線路的遺跡了。

隨著北海道產業(yè)結構的調整以及人口的大量外移，20世紀末21世紀初北海道很多鐵路都經歷了類似的過程，最近一條廢線的是2014年廢止的江差線，留萌本線的“留萌—增毛”段也確定將在2016年廢止。這樣的話JR北海道還有五條路網(wǎng)盡頭線：宗谷本線（新旭川以北）、根室本線（東釧路以東）、日高本線、留萌本線、札沼線，前兩條無論從國土意義還是客運量來說都有保留的必要性，但后三條線路如果沒有什么本質性改變的話，大約大去之日不遠矣。（2022年后記：8年過去，這個預測的有些細節(jié)和實際還是有所差別，另外當年的預測我也沒有考慮到很重要的自然災害因素，但整體的趨勢其實是明擺在臺面上大家都看的很清楚的。另，最終在2018年實現(xiàn)了JR北海道全線完乘，包括幾條線路的告別運轉，也算是全力投入不留遺憾了。）

江差線廢線前后函館一帶鐵路網(wǎng)對比

上：2011年4月號JR時刻表圖；下：2014年9月號JR時刻表圖

北海道的鐵道有很特殊的歷史淵源：北海道的鐵道興起于礦業(yè)，甚至北海道最早的鐵道公司就叫做“北海道炭礦”；隨著近些年礦產資源的逐漸枯竭，鐵道的下坡路不可避免。誠然鐵道可以向高密度通勤取向轉型，但對于北海道的地廣人稀，除了札幌都會區(qū)能夠有高密度客流依托（札幌都會區(qū)的鐵路轉型也算得上成功），其余的地方可以采取的對策實在有限，或許能夠通過一些特色線路以及與觀光相結合等方式提升經營效益，但畢竟北海道的人口總量實在太小，想追求本質性的改善實在不現(xiàn)實，就更不要說進入21世紀后北海道人口和產業(yè)外移的影響了。

還有一個致命的因素，就是高維護費用！釧網(wǎng)本線在濕地上修建，春秋的凍土如何處理；宗谷本線最北端北緯50度，-20度的氣溫如何維護；函館本線積丹半島段剛好位于迎風坡，冬季80cm厚的積雪完全不意外；北見、新得、駒岳、二世谷，大量的小半徑曲線+大坡度+展線，更需要滿足客貨列車的混跑要求。這些維護沒有極大的投入是難以做到的，很多人也把JR北海道這幾年的事故頻發(fā)歸結為實在是無力在維護上面投入巨大的人力物力財力。畢竟高投入，低回報顯然不是運輸企業(yè)想要看到的。?

用數(shù)字說話，根據(jù)JR北海道的統(tǒng)計，要獲得1元的營業(yè)收入，日高本線、留萌本線、釧網(wǎng)本線都需要投入三倍的成本；宗谷本線、根室本線也需要兩倍的成本；只有札幌都會圈以及本州與道央的聯(lián)絡走廊（即特急白鳥號+特急北斗號的經由）能夠做到勉強打平，這種狀況如果沒有外部協(xié)助是絕對無法經營下去的（對照組，JR東海的東海道新干線，獲得1元的營業(yè)收入，只需要投入一半的成本，更恐怖的是東海道新干線以人公里為單位的基數(shù)?。?。

事實上，1987年國鐵分割民營化的時候想到過這一點，很明顯JR三島沒有政府的補貼是運轉不下去的。于是給JR九州、JR四國、JR北海道都留下了一筆“安定基金”，三家公司可以通過對這筆資金的資本運作實現(xiàn)合理的收益。但現(xiàn)在JR北海道的情況是，運輸本業(yè)虧的一塌糊涂，資本運作、地產運營等方面倒是還算成功，收益勉強可以補得上虧空。不過以現(xiàn)在的日本經濟走勢，資本運作的預期收益有著相當?shù)牟淮_定性，最終還是要著眼于運輸本業(yè)。

即使中近期，JR北海道能不能經營的下去都是個很大的問題。之前JR北海道解決虧損可以通過廢線處理，而現(xiàn)在線路廢的差不多了，能甩的包袱只剩下上面提到的最后三個，前景堪憂。2015年底北海道新干線通車或許是個機會，但第一步只通到新函館北斗，無法形成直通道央的走廊；只說“東京—函館”，預計4小時的運行時間和航空公司比起來，應該說很難占到優(yōu)勢，所以說新干線給JR北海道能帶來什么，能否改善JR北海道的經營狀況實在難以預料。

現(xiàn)在甚至有一種說法，要將JR北海道徹底第三方化。由于JR北海道管轄的范圍很好界定，就是中小國站以北（即整個道內路網(wǎng)加上青函隧道），與北海道的行政屬地完全一致，于是可以將JR北海道轉由北海道道廳主導，通過政府的直接撥款維持鐵道事業(yè)的運營，以保證北海道所需的鐵路交通機能。當然現(xiàn)階段還沒有決絕到這種地步，但JR北海道確實很難找到一個根本性改善的有效途徑，尤其近年來頻發(fā)的惡性事故更給JR北海道帶來了太多的不利影響，這些都會發(fā)酵并有可能在適當?shù)臅r機爆發(fā)，說的再重一些，JR北海道的將來并不是有很多不確定性，而是確定會走低的。當然即使出現(xiàn)最不利的情況道廳也有兜底的責任，這一點各方都能認可。

根室本線后端駕駛室展望，列車在濕地、森林中行駛。

JR北海道工作人員在車內使用儀器測量軌道平整度。

在東釧路站下車。從站牌和這個三角里程標上可以看出，東釧路是釧網(wǎng)本線和根室本線的分歧站，也是釧網(wǎng)本線（東釧路—網(wǎng)走）的起點。

后面就是我不愿意提及但還是要提一提的悲劇了。。。計劃在東釧路站換乘塘路開往釧路的釧路濕原觀光號列車，只搭乘東釧路到釧路一個區(qū)間，單純?yōu)榱梭w驗這班觀光列車而已。換乘的時間去站外的商店買了點食物飲料，在收銀臺我掏出手機問收銀員一個東西的位置，收銀員指給我，我過去拿好結賬。但走到站臺的時候我發(fā)現(xiàn)手機忘在收銀臺了！就這樣錯過了后續(xù)的釧路濕原觀光號列車！只能自我安慰說這班車以后還有搭乘的機會吧。現(xiàn)在再去想，手機忘在收銀臺就忘了，至少先用相機拍兩張照片再回去找也可以啊。。。

我搭乘的這班根室往釧路的列車，以及沒趕上的釧路濕原觀光號，還有再后面釧路往札幌的特急Super大空10號是連續(xù)的指定轉乘，換乘時間都極為緊密。要想追回原有行程，唯一一個途徑就是攔上計程車！但可惜的是5分鐘內都沒有攔到車（道東這種地方出了市中心不預約想攔到計程車可以認為是不可能），行程注定無法追回，然后就是腦子一片空白的從東釧路站走到釧路站?；叵肫饋碛泻芏鄼C會，先不說這個忘手機的失誤，回溯到根室的安排，編排的緊密一點絕對趕得上之前11點48分那班東根室到東釧路的列車的！

最讓我不能理解的是，特急Super大空10號與下一班的12號居然有接近三小時的空檔；翻開時刻表，也想看看有沒有可能通過帶廣站轉乘Super十勝號更早返回札幌，最終是沒有辦法。此外Super大空10號與12號還有一個本質區(qū)別，就在于10號的運行時間段基本上是白天，而12號完全在晚上運行，一個可以看看窗外的景色而另一個只能無聊的補覺。不過后來補看關口知宏的紀錄片，得知沿線日本“三大車窗”之一的狩勝峠已經被一條長大隧道打通，現(xiàn)在的觀景效果并沒有我想象的那么好，多少算點心理安慰。但還是覺得非常遺憾，因為主觀失誤導致運轉計劃大幅度的缺失，這是我心里很不舒服的一件事。

萬幸的是兩天前有去過札幌的幾個地標，也拍了標準游客照，所以行程缺了札幌的部分倒不是特別在意，少吃一碗時計臺拉面也沒什么大不了。

在釧路站的候車室度過了無聊的兩個小時之后，搭上這班283系氣動車擔當，開往札幌的特急Super大空12號，當然我不會搭乘到終點站札幌，而是直接在倒數(shù)第二站南千歲轉車返回本州。