我們今天的主角——鷹聯(lián)航空。很多00后，10后可能根本沒有聽說過這家航空公司，但是它卻是中國(guó)民航局第一家批準(zhǔn)建立的航空公司。

在2001年11月10日中國(guó)加入WTO后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)開始騰飛，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)也開始走入各個(gè)領(lǐng)域，其中，在2002年改制后的民航則讓許多人見到了商機(jī)。2004年，春秋航空、奧凱航空、鷹聯(lián)航空幾乎同時(shí)向民航局遞交了籌建申請(qǐng)，可是在這場(chǎng)中國(guó)第一家的爭(zhēng)斗中，鷹聯(lián)笑到了最后。其中，這三家航空公司，只有春秋的發(fā)展還算正常，奧凱航空也可謂一波三折，我們有機(jī)會(huì)再談。

2004年6月17日，鷹聯(lián)航空取證成立，正式成為了中國(guó)第一家沒有國(guó)資參與的航空公司。但由于資金原因等原因，它的第一架飛機(jī)7月14日才從法國(guó)圖盧茲調(diào)機(jī)到達(dá)成都。而此時(shí)，離春秋航空的首航只剩下4天，春秋航空在首航上捷足先登，體現(xiàn)了低成本航空公司的優(yōu)勢(shì)，而這個(gè)，也仿佛為后面的劇本埋下了伏筆……

鷹聯(lián)航空成立時(shí)，注冊(cè)資本僅8000萬元，股東為：廣東鷹聯(lián)投資有限公司(78%)、國(guó)安文化傳媒投資有限公司(22%)?？墒?，對(duì)于一架飛機(jī)就要幾個(gè)億，拉一下桿幾千的燒錢航空業(yè)來說，8000萬是干不了什么的。但由于民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，公司迅速壯大，在剛開始的一兩年內(nèi)仿佛發(fā)展得很好。

但是，到2006年11月，因債務(wù)纏身，公司進(jìn)行了一次增資擴(kuò)股和股權(quán)重組，注冊(cè)資本增加到1億元，增加了成都華鷹投資咨詢有限公司(29%)、四川航空公司(20%)兩個(gè)新的股東，原兩大股東廣東鷹聯(lián)投資有限公司和國(guó)安文化傳媒投資有限公司的持股比例分別減少到43%和8%。但是由于各種原因，兩位股東除了入股融資外沒有了進(jìn)一步的資金跟進(jìn)，這反而更進(jìn)一步地導(dǎo)致了危機(jī)的擴(kuò)大化。并且在這次融資中，四川航空只出了2000萬，就獲得了20%股份，這與后來的國(guó)有化可以說不無關(guān)聯(lián)。

2007年6月28日，中航油與鷹聯(lián)航空《航空燃料供油協(xié)議》到期，鷹聯(lián)航空出函承諾，在7月10日前支付油款，否則，同意中航油采取停供措施。中航油同意鷹聯(lián)航空將還款期順延至7月10日。此時(shí)它已經(jīng)欠了中航油約2880萬元，累計(jì)欠繳民航基金和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)共3501萬元。此時(shí)，終于導(dǎo)致了中國(guó)民航史上第一個(gè)丑聞的爆發(fā)，2007年7月17日零時(shí)起，中航油正式停止鷹聯(lián)航空在華北公司所轄各機(jī)場(chǎng)的航油供應(yīng)，直到鷹聯(lián)航空還清欠債。這導(dǎo)致了在后續(xù)鷹聯(lián)航空從呼和浩特，天津及石家莊飛往成都的三個(gè)航班滯留機(jī)場(chǎng)。

2008年奧運(yùn)會(huì)讓中國(guó)航空業(yè)感受到了短暫的春天，可是這種泡沫被迅速打破。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以及汶川大地震，讓以成都為總部的鷹聯(lián)航空處境達(dá)到了困難最頂點(diǎn)，公司直接跌到谷底。2009年3月，因鷹聯(lián)航空的運(yùn)營(yíng)陷于極度困難的境地，四川航空集團(tuán)公司再次向鷹聯(lián)航空增資2.286億元，持股76.20%，鷹聯(lián)航空的注冊(cè)資本增至3億元，原發(fā)起人股東廣東鷹聯(lián)投資有限公司和國(guó)安文化傳媒投資有限公司徹底退出，公司其余股份由5家公司分獲：成都華鷹投資咨詢有限公司出資4540萬元，占15.13%；廣東空港信息科技有限公司出資900萬元，占3%；北京國(guó)安微聯(lián)公關(guān)咨詢有限公司出資800萬元，占2.67%；美林控股投資集團(tuán)有限公司出資800萬元，占2.67%；上海均瑤航空投資公司出資100萬元，占0.33%。四川航空正式成為最大的股東，這時(shí)候轉(zhuǎn)型已經(jīng)可以說理所應(yīng)當(dāng)了。

但此時(shí)鷹聯(lián)航空的股權(quán)分配過于混亂，四川航空推動(dòng)的重組轉(zhuǎn)型遭到了很大的阻力，2009年10月16日，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司、四川航空集團(tuán)、成都交投集團(tuán)在成都正式簽署協(xié)議，三方將對(duì)鷹聯(lián)航空有限公司進(jìn)行重組。重組后，鷹聯(lián)航空股本金由3億元增加至6.8億元，各方持股比例分別為中國(guó)商飛48%、四川航空40.97%、成都交投11.03%，中國(guó)商飛成為了航空公司大股東。這種奇怪的轉(zhuǎn)型讓人非常奇怪，并且讓民航人迅速聯(lián)想到了奧凱航空的重組事件（奧凱航空原全資股東均瑤集團(tuán)后來將奧凱航空停飛，組建均瑤航空，即吉祥航空，西安航空工業(yè)最后成為最大股東）后來的ARJ21-700最先交付2009年才簽約的成都航空，仿佛也在瘋狂明示著這樁重組事件絕對(duì)沒有那么簡(jiǎn)單，就像新舟60現(xiàn)在只有奧凱旗下的幸福航空運(yùn)營(yíng)一樣。

2010年1月22日，成都航空正式宣布成立，并繼承包括IATA代碼EU，ICAO代碼UEA，6架A319,1架A320以及全部業(yè)務(wù)在內(nèi)的所有資產(chǎn)。中國(guó)商飛還宣布，2010年底交付的首架ARJ21-700飛機(jī)將由重組后的成都航空?qǐng)?zhí)飛，但按此前計(jì)劃，ARJ21-700首家客戶應(yīng)該是山東航空。有輿論評(píng)價(jià)為自己生產(chǎn)的飛機(jī)用于自己投資的航空公司飛成為典型的自產(chǎn)自銷。

2015年11月29日，首架ARJ21交付成都航空，2016年2月28日，首航上海虹橋機(jī)場(chǎng)。

無論是自產(chǎn)自銷也好，解決矛盾也好。這個(gè)中國(guó)第一家民航公司終于也是找到了自己的道路，走上了正軌。ARJ21也會(huì)成為這家航空公司的靈魂所在吧。中國(guó)民航事業(yè)也應(yīng)該努力向前發(fā)展。祝中國(guó)的航空業(yè)發(fā)展地越來越好，欣欣向榮。