作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

最近有不少即將進入國內(nèi)的合資熱門車型是值得我去寫的，但是我對這些車的熱度卻不在了，國內(nèi)市場與我所在的北美市場有著很大的差異，就拿十一代本田雅閣為例，按照以往的慣例，我絕對會在第一時間去試駕這臺車并且寫一篇文章，可這次我破了個例，直到現(xiàn)在我也只是簡單的開了一下1.5T的車型，即便我能找到混動版本的雅閣去試駕我也沒有立刻去試駕，畢竟這臺車也沒能給我?guī)硖蟮捏@喜了，而且看到了國產(chǎn)版本的內(nèi)飾后，我頓時意識到現(xiàn)在合資車型在中美的差異化進一步加大，更加讓我沒太大興趣去體驗十一代雅閣了，當(dāng)然，這里指的不光是十一代雅閣這樣的車，還有很多車都是如此。所以，這回我不打算以國內(nèi)市場的熱度評一臺車，我更想寫一臺我自己感興趣的車，那就是現(xiàn)代Ioniq 6。為什么對這臺車感興趣呢？最直觀的原因是這是一天看著很酷的車，再就是在北美的純電動市場中，現(xiàn)代算是除了特斯拉以外勢力最 猛的品牌，如果我沒記錯的話，現(xiàn)代Ioniq 5是除特斯拉以外賣的最好的純電動車。透過Ioniq 6，我們不妨看看海外的現(xiàn)代是如何在海外的新能源市場得到一定份額的。

【外觀】

從這臺車的外觀上，我能同時看出復(fù)古與科技元素，總體而言還是給人一種非常超前的感覺，所以從外觀層面而言我認(rèn)為這臺車還是很符合新能源的主題，起碼給人看起來的第一印象像是一臺純電動車，與其他燃油版本的現(xiàn)代看著完全不一樣，不會給人油改電的感覺。我也能感覺到他的外觀似乎在為群眾傳遞一些信息，我覺得這臺車的尾部有些保時捷911的氣質(zhì)，我猜測這臺車可能會有一些運動屬性，這就是為何這臺車的外觀成為了想讓我去試駕他的一個因素。

【動力】

首先介紹一下這臺車的硬件基礎(chǔ)及動力參數(shù)，這是一臺頂配車型，只提供四驅(qū)動力，前后分別分布了兩個永磁同步電機，綜合最大馬力為325匹?？傮w開下來，這臺車的動力總成沒有什么能讓我挑剔的，完全可以給好評，我們可以通過普通和運動模式來具體分析這臺車動力總成的表現(xiàn)。

在普通模式下，這臺車的動力不會被完全釋放，也就是說在這個模式下無法體會到這臺車最強的動力，即便是將電門踩到底也不會感到非常推，但是動力的力度依然非常合適，只是沒有達到動力的極限，并沒有過分的削弱動力，對于絕大多數(shù)駕駛員而言，普通模式下的動力輸出力度是足夠了的，具有足夠的動力儲備，不會讓人絕對動力過剩，也不會讓人覺得動力不夠。除此之外，在這個模式下動力輸出的節(jié)奏也被調(diào)教的比較緩和，如何理解呢？在執(zhí)行駕駛員的動力指令時，這臺車能給出較為積極的動力響應(yīng)，只不過不是那種一觸即發(fā)的感覺。在踩下油門的時候，可以感受到動力輸出比較遲緩，但是在遲緩的同時不失連貫性，也就是只是在動力到來的初始時刻不會釋放太多的動力，但是動力強度以一個均勻的趨勢在增加，這就是為何這個模式下的動力依然保持著連貫的輸出節(jié)奏，從而開開起來體會到的是舒緩，而不是脫節(jié)。

在運動模式下，動力的性格就不太一樣了。首先，這個模式會讓動力完全釋放出來，能明顯感覺到比普通模式增添了更多激情。再就是輸出特性與普通模式也有區(qū)別，在執(zhí)行大動力請求時，動力會在踩下電門的片刻響應(yīng)，動力來得非常直接，可以一次性達到駕駛員所預(yù)期的動力強度。同時，這并不意味著這個模式下這臺車開著會很竄，只有在大動力請求下才會釋放出較強的動力，并且動力介入的過程很自然，無論何時都不會有突兀感，動力開始響應(yīng)后也會保持一個極為線性的加速趨勢。在小程度踩踏電門時，動力釋放的強度依然很輕，與普通模式?jīng)]有什么區(qū)別，開著這臺車幾乎永遠(yuǎn)不需要擔(dān)心他會產(chǎn)生不合適的動力輸出，充分說明了這臺車能夠揣測出駕駛員的動力需求。

另一個指的提的點是這臺車不會像Ioniq 5一樣在大動力請求下電機會發(fā)出明顯的電流聲，這是一個相比Ioniq 5的一個進步。

【剎車及動能回收】

剎車表現(xiàn)尚可，算不上特別出眾，想讓這臺車平穩(wěn)的剎停不算太難，制動力算不上很弱，但我認(rèn)為制動力還能再強一點，有些時候還是會覺得剎車有些軟，這是我覺得美中不足得地方。

與Ioniq 5一樣，Ioniq 6也能通過方向盤上的撥片調(diào)節(jié)動能回收的力度，有三個力度可選，除此之外也能完全關(guān)閉單踏板模式。并不是所有人都能適應(yīng)單踏板模式，不適應(yīng)單踏板模式的人可以選擇關(guān)閉單踏板模式，也可以通過不同的動能回收力度適應(yīng)單踏板模式，這個設(shè)計延續(xù)到了Ioniq 6上，讓我感到非常欣慰。

【行駛品質(zhì)及隔音】

作為一臺家用家轎的話，這臺車的行駛品質(zhì)可以給好評。這么說就意味著這臺車的底盤朝著舒適的路線去調(diào)教的，讓我形容的話就是松弛但不松散。在行駛過程中，車身的起伏動作還是能體會到的，給人一種車身偏軟的感覺，不過起伏的過程很自然，沒有什么特別大的幅度，并不是老式美國車那種車身拉不住的感覺，所以坐著這臺車不會讓人覺得很掙扎，也不會讓人感到眩暈。底盤的回饋感也非常舒適，并且具有高級感，他的回饋感處于一個適中的集中度，總體給人的感覺很輕柔，但輕柔中也附帶著扎實，要說具體質(zhì)感的話，我覺得他的柔韌感是非常突出的，并且富有彈性。我覺得這臺車底盤的調(diào)教有點像上一代索納塔的性格，他的隔絕感不算特別強，但是柔韌感的營造很突出，也就是說車內(nèi)乘員會體會到一些車身的動作，但是這些動作會讓人覺得很舒適，不會被人抱怨。這種性格與我現(xiàn)在接觸的很多舒適取向的車不太一樣，現(xiàn)在的車更注重隔絕感，而柔韌度不那么突出。在此我想把Ioniq 5與Ioniq 6簡單對比一下，總體而言二者的性格是差不多的，不過Ioniq 6的車身表現(xiàn)得比Ioniq 5更從容一些，主要體現(xiàn)在左右維度的起伏沒有那么大，這可能是Ioniq 6車身重心更低的緣故。

隔音的表現(xiàn)也可以給好評，這臺車配備的是倍耐力P0全季胎，這是個運動取向的輪胎，并且胎噪本身就很一般，但是這臺車行駛起來路噪并不是很明顯，可見隔音方面是下了功夫的。再就是前文提到了他產(chǎn)生電流聲的頻率比Ioniq 5低，所以他更不容易發(fā)出電機的運轉(zhuǎn)音。

【轉(zhuǎn)向】

轉(zhuǎn)向的表象我給中評，如果長期在市區(qū)同情的話，這臺車輕盈且順滑的轉(zhuǎn)向會讓人覺得開著非常輕松，作為一臺家用車而言，這種性格還是能夠滿足絕大多數(shù)目標(biāo)群體的。但是在我看來，他的轉(zhuǎn)向標(biāo)定還可以再下點功夫。雖然方向盤能以正常的節(jié)奏回正，但是轉(zhuǎn)向的回饋感不明顯，即便是以大角度轉(zhuǎn)向進入匝道時也體會不到什么回饋感，電子味很明顯。轉(zhuǎn)向阻尼的隨速增益特性也不明顯，進入高速后也沒有感覺到轉(zhuǎn)向增重，開起來缺乏一些穩(wěn)定感，不過好在中心感并不差，沒有特別大的虛位，所以從以上特點來看這臺車的轉(zhuǎn)向標(biāo)定不具備運動屬性，這一點也體現(xiàn)在了操控性上，他的車身跟隨性在任何情況下都不犀利，不過在多數(shù)情況下車身變化的節(jié)奏與駕駛員的指令還是很一致的，尤其是變道的時候，只是在大角度過彎的時候還是能感覺到推頭的，需要進一步輸出轉(zhuǎn)向指令。當(dāng)然，我覺得工程師并沒打算把這臺車標(biāo)定的特別運動，我也不打算對這臺車的運動性做出過分的要求，我只是想說這臺車雖然看著非常運動，但實際開起來還是以舒適為主，他的外觀并沒有反饋出他的真實性格，我認(rèn)為這臺車的操控性對于他的目標(biāo)消費群體而言是稱職的，并且與Ioniq 5相比，他的操控表現(xiàn)與駕駛員的指令更一致，Ioniq 5的操控性稍稍顯得有些脫節(jié)。要說需要提高的點，我覺得轉(zhuǎn)向手感的建立可以更豐富一些，這樣的話就能給駕駛員提供更沉穩(wěn)的駕駛感受，同時讓轉(zhuǎn)向手感更高級。

【內(nèi)飾】

內(nèi)飾的構(gòu)架與Ioniq 5很一致，保持著相同的設(shè)計風(fēng)格，要說區(qū)別最大的地方就是駕駛座與副駕駛座之間的區(qū)域了，Ioniq 5在這個區(qū)域間是中空的，而Ioniq 6設(shè)計了一個懸浮的平臺。在評價Ioniq 5的時候詳細(xì)分析過內(nèi)飾，在此我就簡單聊聊Ioniq 6的內(nèi)飾好了。

前排的車窗按鍵全部集中在了中控臺上，這個設(shè)計比較像當(dāng)年的標(biāo)致206，不過按鍵的位置并沒有標(biāo)致206那樣詭異，還是非常容易上手的。

當(dāng)時我提出Ioniq 5的內(nèi)飾用料比較差，門板和中控臺上部分全是硬塑料，非常遺憾，Ioniq 6也是如此，不過相比而言Ioniq 5門板的設(shè)計感稍微強一點，所以工藝也比Ioniq 5稍強一點。還有一點需要補充，這臺車方向盤中央?yún)^(qū)域的蓋子固定的不太牢靠，通過不平路面時，這塊蓋子會產(chǎn)生共振，同時也會發(fā)出相應(yīng)的聲音。

【空間及乘坐舒適性】

相比Ioniq 5，身為轎車的Ioniq 6在空間和乘坐舒適性上確實不如Ioniq 5，畢竟對于電動轎車本身就有這一方面的局限性，但是Ioniq 6的空間及乘坐舒適性表現(xiàn)絕對算得上是我見過的電動轎車?yán)锩鏀?shù)一數(shù)二好的。

先說前排座椅，這并不是這臺車的亮點，我能找到一個合適的前排坐姿，但是座椅的材質(zhì)一般，缺乏包裹感，再就是座椅靠背表面的設(shè)計比較平，這也是缺乏包裹感的一個原因。再就是靠背表面本身也比較平，開長途的話可能還是會讓駕駛員感到勞累。

放在整個行業(yè)來講的話（尤其是與燃油車相比），這臺車的后排座椅還是存在一些問題的，比如說頭部空間不夠，靠背角度有些陡，不過以一臺電動轎車而言，除了Lucid Air以外，他的后排空間以及乘坐體驗算是我體驗過的最好的電動轎車了，而且值得一說的是Lucid Air是一臺比Ioniq 6貴兩三倍甚至更多的車，他們之間起碼隔了兩個級別，我覺得在這樣的情況下Ioniq 6能有這樣的后排表現(xiàn)是非常難得的，主要體現(xiàn)在腿部空間非常大，并且腿部幾乎不會出現(xiàn)懸空的現(xiàn)象了，可以比較有美感的坐在后排。

這臺車溜背的設(shè)計沒有給后備箱帶來好處，侵蝕了一部分縱向空間。再就是這個后備箱的開口比較小，地臺的高度也不低，放大件行李的話不太容易。另一個值得提及的點是這臺車沒有前部儲存空間，所以在儲存方面而言，這臺車還有提高的空間。

【總結(jié)】

到這里可以為這臺車做一個總結(jié)，我認(rèn)為這算是一臺很完善的舒適電動轎車，動力總成表現(xiàn)的非常成熟，行駛品質(zhì)非常柔韌，操控起來也非常輕松，同時后排乘坐感受對于電動車而言算是一大亮點，由此可以看出現(xiàn)代集團非常明白如何研發(fā)一臺電動車，毫不夸張地說，現(xiàn)代算是我見過的合資車企業(yè)里面研發(fā)電動車技術(shù)最成熟的廠家之一了，很多合資企業(yè)都沒有他這么成熟，這里我不需要一一細(xì)說了，大家應(yīng)該也清楚哪些合資車廠并不具備成熟的研發(fā)電動車的能力，這也是為何現(xiàn)代集團能在海外新能源市場獲得成功的原因。至于Ioniq 6在國內(nèi)的展望，我就不想多說了，進不進的來都是個問題，而且現(xiàn)代集團是如何在國內(nèi)擺爛的，我想大家都明白，既然如此我們拿他也沒辦法。不過在此我想借此車聊聊海外與國內(nèi)成熟電動車的一些差異，前文提到，在我看來Ioniq 6算是一臺非常成熟的電動車了，并且這臺車也具備一些智能化上的特點，不過與我看到的國產(chǎn)新勢力相比，這臺車還是更偏向于工具化屬性，因為在用料和智能化上與國產(chǎn)新能源存在一些差距，不過這臺車的空間利用是值得考究的，據(jù)我所知市面上大多數(shù)電動轎車的后排乘坐體驗都是短板，而現(xiàn)代通過Ioniq 6證明了電動轎車的空間及乘坐舒適性是有優(yōu)化空間的。