在愈發(fā)內卷的國內汽車市場，越來越多的品牌開始在競爭中掉隊，曾經的輝煌，同樣抵不住如今的落寞。

上周，一封致廣汽三菱全體員工的公開信在網上公開，信中稱廣汽三菱于6月份正式進入臨時停產階段，需要根據實際情況進行人員結構的優(yōu)化，并于公開信發(fā)布當日正式公布員工安置方案，公開信落款是廣汽三菱總經理山本賢一郎和執(zhí)行副總經理李曲明。

“人員結構的優(yōu)化”，這幾個字對于如今的用工市場而言，其意義不言自明。

作為傳統(tǒng)日系車型的代表，三菱算得上是最早一批進入中國市場的海外品牌。早在1975年，三菱就以整車進口的方式打入了中國市場，成為中國市場上最吸引人的外國汽車之一。而后的1985年，三菱與柳州汽車廠開展合資合作，雙方共同生產微型面包車——這家合資企業(yè)最終在三菱基礎上“又”加了兩個菱形，成為如今人人所熟知的五菱汽車的前身。

再之后，三菱先后與東南、北汽、長豐等本土汽車企業(yè)合作，生產出多款合資車型，并依靠帕杰羅這一標志性車型成為市面上最受歡迎的海外汽車品牌之一，銷量甚至一度超過豐田、本田。2003年，三菱及其合資品牌在中國市場斬獲超過14萬的銷量，這在當年還在懵懂發(fā)展中的中國汽車市場而言無疑是個極具競爭力的數字。

不過，盛極而衰這個詞，在三菱身上得到了應驗。

隨著質量問題的集中爆發(fā)，三菱的品牌力開始動搖。2000年初，三菱最引以為傲的帕杰羅車型因其嚴重的剎車系統(tǒng)設計缺陷，在國內多次發(fā)生剎車失靈事故，造成了極為嚴重的后果，影響十分惡劣。而在日本國內，三菱也發(fā)揮了日本“欺上瞞下”的傳統(tǒng)藝能，隱瞞或掩蓋了多達數萬起車輛故障事件，直接導致事件爆發(fā)時有多達6名在任或前高管被捕入獄。等到了2005年，已經是破鼓萬人捶的三菱，在華銷量已瘋狂縮水至不足1.7萬輛，衰退之快令人咋舌。

在國內失去了優(yōu)勢地位的三菱度過了渾渾噩噩的幾年時間，最終于2012年，隨著長豐汽車被廣汽集團收購，三菱汽車得以與廣汽合資成立如今的廣汽三菱——只不過，當時的廣汽已經與豐田、本田建立起穩(wěn)定的合資關系，加上自主品牌傳祺以及后續(xù)埃安的興起，廣汽三菱的地位已與當年不可同日而語。盡管靠著本土化的歐藍德、勁炫等新車型，廣汽三菱銷量有所起色，一度年銷量重回2003年的巔峰14.4萬輛，但相對于已經迅速發(fā)展壯大的中國汽車市場，這些銷量已經可以說是邊緣化的小廠數據。

最終，隨著疫情的爆發(fā)和國內自主品牌的進一步發(fā)展，三菱最后的市場也被蠶食殆盡。2022年，廣汽三菱年銷量僅為3.36萬輛——作為對比，比亞迪在剛剛過去的6月銷量為25.30萬輛，是廣汽三菱全年銷量的7.5倍。同期，廣汽三菱的運營也陷入了嚴重的危機：2022年末，廣汽三菱總資產規(guī)模59.61億元，但總負債達59.53億元，資產負債率高達99.87%，盡管廣汽集團仍在為其輸血救助，但如此重壓之下，廣汽三菱已是積重難返。

隨著停產與“人員優(yōu)化”的到來，廣汽三菱乃至整個三菱汽車在中國的未來究竟如何，市場似乎已經有了定論。這家曾經有著“山貓”帕杰羅、“槍騎兵”LANCER等一代國民神車的品牌，終究在時代發(fā)展的浪潮下，被狠狠拍在了沙灘上。