二戰(zhàn)前已普及個人擁有汽車的

嚴格來說只有美國和加拿大兩國

大致是每千人擁有30輛轎車的水平

其他國家強如英法每千人也就幾輛轎車

同時期的中國就算把轎車和大卡車都算進去

連同鬼子的卡車在內(nèi)每一萬人都沒有一輛車

最繁華的上海灘才勉強每一千人有一輛轎車

真是難以理解蔣粉所謂民國百姓有車開的神論

第一波
20世紀40年代
澳新及西歐發(fā)達資本主義國家

澳洲在二戰(zhàn)中經(jīng)濟影響較小同時吸收了美國重工業(yè)的部分關鍵技術轉移，1948年本土品牌霍爾登推出了首款國產(chǎn)原創(chuàng)廉價大排量民用小汽車。

西歐緊接著在馬歇爾計劃支持下恢復和超越戰(zhàn)前水平，原本只能買自行車和貴族賣掉報廢汽車的人開始有了經(jīng)濟條件買新車。

第二波
20世紀60年代
日本和蘇聯(lián)及東歐社會主義中小發(fā)達國家

二戰(zhàn)后日本在甩掉國防開支大包袱以后，由美國扶持開啟了經(jīng)濟奇跡，在60年代開始普及汽車其中較為著名的光冠，卡羅拉，天際線和藍鳥等廉價轎車都誕生與這一時期。

蘇聯(lián)在赫魯曉夫改革后，開始了對外開放引入市場元素的SHZZ改革，將二戰(zhàn)前后的高端產(chǎn)業(yè)積累變現(xiàn)為更高的人民生活水平。勃列日涅夫繼任后，在人民生活水平方面同美國與西歐的競爭加劇，終于正式宣布要迅速實現(xiàn)汽車普及到千家萬戶，90年代國內(nèi)流行的伏爾加和莫斯科人等民用轎車在70年代的蘇聯(lián)被無數(shù)個人消費者購入家中。其他東歐社會主義中小發(fā)達國家也跟進頻普通工人買得起的廉價轎車，其水平一時間和西歐同價位車型互為瑜亮。

這一時期上一波中引領的澳大利亞及更早普及汽車的美國開始進一步市場細分和消費升級，大排量小汽車的普及從中型轎車向大型豪華轎車升級

第三波
十一屆三中全會到亞洲金融危機
東亞四小龍和東南亞四小虎

漢江奇跡和對岸錢淹腳目，四龍四虎中間層發(fā)展壯大。鬼島和南曹縣的本土汽車工業(yè)在依靠代工日本的廉價轎車起步后開始迅速吸收技術繁榮一時，只有南曹縣最終形成自己的全新技術和品牌內(nèi)部分檔體系。

這一時期日本開始了本土轎車高級化和6缸化，同時日韓大排量轎車崛起并依靠更低的價格和故障率風靡世界，今天在美加澳新和阿拉伯地區(qū)都舉足輕重的日韓大排量車型比如千里馬和帕杰羅就誕生在這一時期并占據(jù)主流市場。

這一時期國內(nèi)盡管有了上海大眾等最早一批合資汽車廠（而且還是對進口新車持續(xù)加征高關稅保護國內(nèi)汽車工業(yè)，加上對合資建廠實行三來一補超的國民待遇才可能換來），不過由于汽車還屬于不普及的奢侈品，國際大資本和巨頭更多關注東南亞四小虎市場。

第四波、
本世紀初至今
中國大陸和越南等東南亞國家

2004年中國正式宣布全面發(fā)展和普及轎車到家庭，國內(nèi)汽車合資車市場迅速興起。這時候美國通過了亞洲金融危機和匯率戰(zhàn)打擊了日韓大排量車出口，同時強迫日韓車企本土化生產(chǎn)吸收了新技術后更加先進和廉價以及更低故障率的新車型使得大排量霸權更加如日中天，日韓徹底結束了經(jīng)濟奇跡，90年代曾經(jīng)在高油價地區(qū)沖擊美國大排量霸權的的日韓小排量6缸車開始走向衰弱，但幸好有先進的廉價大排量車型站穩(wěn)了美加澳新和阿拉伯市場，才能有保住全球高端市場份額至今的基礎。

在燃油車領域我們起步很晚

而且相關頂尖人才要優(yōu)先發(fā)展大國重器

不能像60年代后日韓那樣聚焦跨越式發(fā)展

大概就注定了國產(chǎn)燃油車要長時間落后了吧