如果9米深水航道直達武漢，內(nèi)循環(huán)樞紐成為“新上?！敝溉湛纱?/strong>

時至今日，仍有很多人不相信，萬噸級的船只可以到達武漢。他們的理由無非就是兩個。其一，長江武漢段航道水深不足，大船進不來。其二，南京長江大橋凈空高度只有24米，萬噸級大船過不去。

其實，這些概念都過時了，甚至是錯誤的。下面，我給舉例說明。

4月7日14時，滿載1.1萬噸貨物的“興隆8899”號靠上了長沙港的碼頭。湘江長沙段的航道等級才二級標準，就可以安全通行載貨量超萬噸的大船，而長江武漢段的條件比湘江好得多。去年，645工程的下半段完工，6米水深航道可以從武漢直達安慶。也就是說，即便是枯水期，武漢到安慶的航道水深也能保證不低于6米。

目前武漢的船只，最大排水量有多大？我沒有確切的數(shù)據(jù)，但是，我從長江船運網(wǎng)查到了一些情況。我發(fā)現(xiàn)，在豐水期時，15000-23000噸的船只可以自由進出湖北，甚至到達最上游的宜昌港。比如，“鑫光3718”號船總噸位為23800噸，載貨量19000噸，可以到達荊州。我查詢信息之時，這艘船靠泊在江西九江，這是最近一個月之內(nèi)到達武漢的最大船只。

就在這個月，一艘滿載11000噸光伏砂的“華渝8888”貨輪抵達荊州港億鈞碼頭。“華渝8888”長120米，寬21米，按吃水5米算，排水量可以達到12000噸。按吃水6米算，排水量可以達到15000噸?！芭d隆8899”與“華渝8888”尺寸相當(dāng)，滿載相當(dāng)，噸位應(yīng)該也相當(dāng)。

從這里就可以看出，一兩萬噸的船只到達武漢，已經(jīng)不是什么稀奇事了。

不過，需要指出的是，“鑫光3718”號船未必是滿載到達荊州。因為現(xiàn)在的船很多都是班船，沿途會停靠多個港口，進行多次裝卸，以提高船舶的利用率。到達最上游的荊州港時，一般情況下已經(jīng)不是滿載了。從荊州港出發(fā)時，可能也不會滿載，而是沿途停港帶貨。

據(jù)了解，到達武漢的萬噸級船只，一般都是裝散貨的駁船，而非海輪或者傳統(tǒng)的集裝箱船。目前，5000噸級的海輪可以在豐水期到達武漢，萬噸級到不了，很顯然，不是受水深的影響，就是受南京長江大橋的影響。萬噸級的傳統(tǒng)集裝箱船也到不了武漢，這一點也是很明確的。現(xiàn)在唯一能到武漢的萬噸級集裝箱船，就是武漢自己研發(fā)的1140型船。這種船是特制的江海船，最多可以裝1140個集裝箱，從武漢出發(fā)，可以直達上海洋山港。但是，這種船數(shù)量不多，目前只有5艘。

此外，武漢還有一種500箱級的集裝箱船，可以抵達東亞的大多數(shù)近洋港口，比如韓國的釜山港和日本的神戶港。這種漢亞直達集裝箱班輪更少，目前已經(jīng)投入使用的只有2艘，另有2艘在建設(shè)當(dāng)中。明年春上投運之后，武漢到日韓的班船將由現(xiàn)在的每周開行一班發(fā)展為兩班，實現(xiàn)運力倍增。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w消息，今年一季度武漢陽邏港至日韓的近洋直達航線累計開行14個航次，運送6046標箱，平均每個班次裝載432個集裝箱。

“漢?！毕盗?140型集裝箱船長139.8米，型寬26.0米，吃水6.5米，最大載重量約為14200噸，可載箱1140個標準集裝箱。與現(xiàn)在常見船型的600個集裝箱比起來，1140型江海船的裝載量幾乎翻了一倍。而且，平均下來，每個集裝箱的日均油耗也降低了至少23%，運輸成本可以降低30%以上。按照武漢人的說法，這就是長江航運版的新“航母”。其中，“漢海5號”是湖北省建造的全國內(nèi)河最先進、裝載量最大的集裝箱船，被稱為長江中上游航運的“復(fù)興號”。

根據(jù)《武漢長江中游航運中心發(fā)展規(guī)劃綱要》顯示，武漢還將“規(guī)劃建設(shè)7米以上深水航道，研發(fā)2萬噸級散貨船和2000標箱集裝箱船型，延伸南京至長江口海運航道，打通長江武漢至長江口海進江深水通道，實現(xiàn)下游航道標準統(tǒng)一?！比绻?米深水航道從安慶延伸到武漢，那么，到達武漢的船只還可以進一步升級。相比于“漢?！毕盗械?140個集裝箱，這種新船一次帶2000個標準箱，運力將大大提升，而運費也將大為降低。

目前，10.5米航道已經(jīng)從南京達到蕪湖，最低維護水深也可以達到9米。也就是說，3萬噸級大船可以抵達蕪湖。蕪湖到安慶的維護水深，目前是7米，能不能提升到9米呢？我想，只要舍得砸錢，這肯定是可以做到的。能到安慶，應(yīng)該也可以到武漢，這自不待言。九江段確實有一些淺灘，但在基建狂魔面前，都算不得一個事，只要有意愿去做就能行。

就當(dāng)前的情況來看，影響武漢水運發(fā)展的最大難題是航道水深不足，然后就是適合長江中上游航道的船型偏少。如果9米深水航道到達武漢，再研制一批吃水淺、高度低的寬體船型，那么，3萬噸級甚至5萬噸級大船直達武漢并非夢想。

那么，南京長江大橋?qū)ξ錆h的水運有沒有影響呢？明顯是有的，這一點毫無疑問。以南京長江大橋為代表的一批橋梁，凈空高度只有24米，確實阻礙了長江水運的進一步發(fā)展。如果南京長江大橋等橋梁的凈空高度在32米甚至40米以上，就不用想辦法去研發(fā)新船型了，只要挖深航道就足夠了。

事實上，研制新船型的代價也是比較大的，意味著原來的船型要逐步被邊緣化甚至淘汰，而新船型的普及時間也很漫長。我剛剛說，“漢海”系列江海船不到10艘，就是因為推廣速度太慢。長江上有幾千船，適合武漢航道情況的大運力船依然只有個位數(shù)，由此可見，航道水深不足與南京長江大橋凈空高度不夠的問題，對武漢的航運帶來了太大的影響。

我前幾天在一篇談水運的文章中說過，武漢作為全國的經(jīng)濟地理中心，綜合交通實力非常強大，將成為內(nèi)循環(huán)的重要樞紐，甚至是最大樞紐。這個樞紐不差鐵路，不差公路，不差民航機場與專業(yè)貨運機場，差的是9米以上的深水航道和5萬噸級的大型江海船。這個問題如果能解決，武漢的交通樞紐地位將與日俱增，成為內(nèi)陸地區(qū)的“新上?！敝溉湛纱?/strong>?。?022年4月29日于武漢）