學飛四年，困于疫情

在過去數十年間，飛行員這個職業(yè)被賦予了特別的光環(huán)：光鮮亮麗、薪資優(yōu)渥，以及與之相匹配的，狂風暴雨中處變不驚的專業(yè)素養(yǎng)?！懊窈斤w行員”甚至會被寫進不少城市的人才引進規(guī)劃里，享受令人艷羨的落戶、住房補貼政策。

但少為人知的是，在正式成為飛行員之前，多數學員都必須經歷至少四年的專業(yè)訓練，花費超過70萬人民幣的學費，熬過不低于250小時的飛行訓練和通過數十項嚴苛的考核。在整個過程中，他們面對著無數生理、心理的挑戰(zhàn)，意外事件離他們很近，淘汰也是再常見不過的事。

最終通過重重考核的人，才能沖上云霄，成為正式的飛行員。

25歲的張雨豪是國內7萬余名民航飛行員中的一位。2019年春天，他拿到飛行執(zhí)照回國，在航空公司又訓練一年后，正式上崗。隨后，他遭遇了難以回避的行業(yè)寒冬：航班取消，飛行時長驟降，收入也大幅降低。

故事的進展脫離了他最初的想象，他和許多同行一起，急切地等待秩序恢復。

以下是他的講述：

飛行員之夢

我在小縣城讀的初中，成績尚可。那時我更想成為一名自行車運動員，但專業(yè)訓練參加得太晚，我知道自己機會不大，于是放棄。高中我轉學到泉州，航空公司來給畢業(yè)生宣講時，父親打電話鼓勵我趁年輕多嘗試，我就報名了。

先是面試，然后被送去體檢。和想象中不同，航空公司的招飛面試很容易通過，由于體檢環(huán)節(jié)淘汰率高，有時還會補錄一次。學校推薦了一些苗子報名，我是其中之一，被安排去民航上海醫(yī)院體檢。

在此之前，我只經歷過校園體檢，最驚心動魄的不過是扎指尖采血，我以為這次也一樣。

體檢當天，我大開眼界。男生在屋內一字排開，衣褲全部脫光，在航醫(yī)的指揮下擺出各種姿勢：下蹲、抬腿、撅屁股、展示傷疤，指檢敏感部位，大家都尷尬地平視前方，避免與人視線接觸。

整套檢查持續(xù)一天，每個環(huán)節(jié)都在淘汰人。

電測聽環(huán)節(jié)，在靜室內戴上隔音耳機，聽見聲音時按下按鈕反饋，有時聲音細小如絲，讓人以為是幻覺，猶豫幾次，就被淘汰。眼科是刷人大戶，醫(yī)生把你眼皮翻開，用特制手電照射眼底，一番觀察后，很多人被要求回家，“日常生活沒問題，體檢沒法過?！?

許多淘汰都令人遺憾。有人身體素質很好，看見醫(yī)生卻會緊張，因血壓飆升被淘汰，走出醫(yī)院后，血壓立馬恢復正常，但為時已晚。也有人為了體重達標節(jié)食數月，卻得了結石，最后不幸被淘汰。我在上海參加體檢的時候，目睹過一位被淘汰的考生在醫(yī)院哭泣，請求航醫(yī)再給一次機會，被無情拒絕。

我在超聲檢查時也差點翻車：聽見航醫(yī)對助理說“有點脂肪肝”，心里一涼，但他最后放過了我。入學前又這樣查了一遍，我才拿到一級體檢合格證，順利地通過了第一關。

學飛

高考后，我正式成為一名在飛行技術專業(yè)就讀的飛行學員。本科頭兩年，我在上海閔行區(qū)的一所高校生活了兩年，參加理論和英語學習。大三的時候，我被送往美國學習飛行。

美國的民航業(yè)很發(fā)達，航校分布全國各地，中國飛行人才需求大，但培訓能力不足，大量學員被送往這里學習。我所在的航校位于美國西雅圖的埃弗瑞特鎮(zhèn)，和波音公司共用一條跑道，這里經?？梢钥匆妵鴥鹊暮娇展緛硖嵝驴蜋C。

在國外學飛，成本非常高昂。250小時的飛行訓練，大約要花費70萬人民幣的學費，這還不包含在美國的生活費。在大多數情況下，出國外培的學生會與航空公司提前簽訂合同，公司來承擔這部分學費，條件是學員畢業(yè)后需長期為這家公司效力。

通常，學校給的外培時間是一年，要求考取私用駕駛員執(zhí)照、多發(fā)商照等必備證照，全部通過后，才意味著飛行學員成為了飛行員。培訓科目早已標準化，首先要通過無線電執(zhí)照考試，掌握空中交流能力，隨后在教練帶飛下，掌握飛機操縱技能，包括儀表識讀、在各種天氣條件下的起落、應急情況處置等，之后是獨自駕駛飛機起落（俗稱“放單飛”），并學會駕駛性能不同的多種機型，逐一參加考核。

學飛前，我對這行的想象是現(xiàn)代機場和高科技客艙，但現(xiàn)實的反差很大。

在美國，很多教練機都稱得上老爺機，航校里最常見的塞斯納牌教練機，基本都有二十年以上的歷史。我第一次飛的那臺，座艙內塑料部件已經發(fā)黃，金屬部分則銹跡斑斑，我向教練表達過憂慮，他讓我不要擔心，說，“這架飛機才三十多年機齡?！?/p>

但無論如何，我開始訓練了。和開車不同，要成為一名合格飛行員，一心多用的能力很重要，既需要隨時監(jiān)控數量繁多的儀表，還需要用無線電與地面保持溝通，很多時候，變化無常的天氣也是不小的挑戰(zhàn)。歸根結底，學飛行就是學習在任何環(huán)境下都能平穩(wěn)起落的能力。

壓力最大的科目是失速和螺旋，它們訓練的是飛行員處置飛機失去動力后墜落的情況。要想從失速狀態(tài)中改出，飛行員需要駕駛飛機俯沖一段以獲得升力，這要求我們克服對墜落感的恐懼。不適感一開始是存在的，但慢慢地，我學會把緊張轉化為專注，感受每一次操縱機械時力的反饋。幾次成功后，自信心也就起來了。在商照學習的最后階段，我曾遭遇過一次低空“風切變”，飛機離地面很近，又不受控制地劇烈顛簸，情況危急，我果斷拉起復飛。平安降落時，我的襯衫已完全濕透。

相比學習過程中的困難，停飛更為殘酷。公司會放棄學習進度落后較多的人，即便他們已經投入了至少兩年的時間成本。

楊夢是我學飛時的同學，她在理論階段和私照學習初期表現(xiàn)很好，但在失速改出訓練中始終無法克服生理不適感，教練在給予多次機會后，最終將她停飛。邵涵是半自費學員，英語筆試成績很高，在無線電執(zhí)照面試階段，卻因為無法與考官進行英語交流被淘汰。每次有同學停飛回國，我們都會組織送別聚會，但沒有人能真正被安慰。后來邵涵離開了飛行行業(yè)，楊夢轉崗干空中管制員，她靠偶爾飛模擬機延續(xù)著夢想。

也有不良中介會利用出局者的不甘，把他們帶進更大的陷阱中。我見識過這樣的套路：一位自稱是某航校招飛老師的人，主動聯(lián)系被淘汰的同學，鼓動對方先學飛、后找公司，包就業(yè)。當學員繳納數十萬計的高額費用后，才意識到課程并不正規(guī)，學成后也難找工作。盡管漏洞明顯，可還是有很多人愿意相信。

被停飛當然是件令人難過的事情，但這也意味著在潛在危險前懸崖勒馬。有的同學永遠留在了美國。2017年3月，加拿大魁北克兩架教練機相撞，一名中國籍學員不幸去世；2019年7月，美國航空學院丹頓校區(qū)一架教練機墜毀，一名中國籍學員和一位意大利女教練不幸遇難。這樣的事情幾乎每年都會發(fā)生。

民航駕駛員

學習飛行的關鍵一步，是放單飛。這是值得紀念的時刻，意味著你有了獨立駕駛飛機的能力。

我曾經?；孟脒@一時刻，想象何種特別的風景在等我。但單飛那天，西雅圖陰雨沉悶，什么景色也沒有，教練甚至沒有按照慣例，在我身邊放上一個假人。我駕駛著老舊的塞斯納訓練機完成了三個起落，一切流程早已爛熟于心。悸動和興奮，其實只存在于實現(xiàn)以前的想象里。

2019年的春夏之交，我通過了所有考核，拿到執(zhí)照回國。

緊接著，我要在航空公司參加為期一年的改裝訓練。

在這個環(huán)節(jié)，我需要學習駕駛大型客機。和60多米長的波音787相比，我在美國訓練時用的塞斯納172型，小得像一只飛蛾。起初，我只能操縱模擬機，在駕駛艙作為觀察員跟班，后來是空載實操，一年后才能正式上崗。

2020年7月，我拿到本科學位，同月，我首次作為副駕駛執(zhí)飛商業(yè)航班。

我記得很清楚，那是一條從上海到西安的往返航線。坐在駕駛艙內，我能看見進入和走出客艙的乘客，我會猜想他們搭乘班機的目的，也許是上學，也許是約會，而我的任務，便是送他們平安抵達。

我喜歡飛往泰國、馬來西亞和斯里蘭卡這些國家，機組一般會在當地停留兩三天后回國。在異國夜市里閑逛時，我經常會想起在埃弗瑞特起落的日子，黃昏中，駕駛塞斯納牌飛機低空掠過大地，人與老爺機，一起嵌入金黃色的云海。在東南亞，機場通常水汽豐沛，當寬體機穿越積雨云層時，我看見過令人震撼的雷暴。

過往的訓練中，那些反復操演的動作也會在緊急時刻派上用場。日本成田機場和倫敦希思羅機場以妖風聞名，有一次我飛成田機場，降落之前，下降率和迎角都正常，然而就在觸地之前，飛機左翼突遇強側風上揚，整架飛機形成了五度到十度的側傾，與此同時，飛機的右側輪提前著地。在飛機接觸地面后，我立刻拉滿油門復飛，收起襟翼和起落架，重新進近，一番顛簸后，飛機終于平穩(wěn)著地。那是最驚險的一次。

就這樣起起落落，隨著對民航飛行員身份的適應，曾經我向往的許多，也慢慢褪下濾鏡。在我待的航空公司，年輕駕駛員通常要在節(jié)假日工作，畢業(yè)至今，我還沒有回過家。至于旅行，現(xiàn)在機隊的航線覆蓋了倫敦、洛杉磯和東京，起初我的確感到新鮮，不過很快，我開始重復去一些地方，降落后只想待在酒店，遠方的概念也在消散。

疫情

通常來說，成為成熟副駕駛意味著職業(yè)生涯已經步入穩(wěn)定期，下一步則是積累飛行經驗，應聘機長、教員乃至更高的檢查員職位。我本以為生活會如此按部就班地進行下去，直至上海爆發(fā)了疫情，如同一堵閃現(xiàn)的空氣墻，把我擋在了地面。

從2021年開始，我的飛行時長便大幅減少，今年春節(jié)過后，上海疫情反復，我徹底沒有飛行任務，被社區(qū)要求居家隔離。

民航駕駛員薪資和飛行時長直接掛鉤，困在地面，就意味著收入銳減。按照計劃，我的年飛行時長應在500~600小時，但年初至今，我的飛行經歷記錄本上的時長數字統(tǒng)共只有一百出頭，收入也因此下降了三分之二。我知道公司也很難，目前只有不到十分之一的運力投入運行，飛機在地面上每停留一天，都意味著巨額虧損。

我剛剛畢業(yè)，買房買車的計劃還沒有提上日程。機隊有一些比我年長的同事，在疫情前貸款買房。他們多按照當時的薪資水平貸款，如今卻無力償還。有人把一套大平層置換成小兩居，還有個同事在隔離期間重倉A股，據說被狠狠套牢。

在我之后學飛的同學，有一些陷入了茫然的境地。疫情前，幾乎所有航空公司都在擴招飛行學員、買新飛機，民航市場前景看起來無比廣闊。學弟學妹持證回國，等待改裝，卻碰上疫情，運力下降，改裝開始排起長隊，他們中的相當部分面臨著僧多粥少的局面。無法改裝，意味著不能駕駛客機，學無用武之地，這在規(guī)模較小的航司尤為嚴重。

澤宇晚我兩年回國，他的境遇比我糟糕很多。我趕上疫情前最后一波改裝，順利成為副駕駛，但澤宇畢業(yè)后八個月，卻仍沒有接到回公司報道的消息。四年前，他選擇和一家小航空公司簽約，奔著相較三大航更高的薪水去，但現(xiàn)在公司讓等通知，下個月再等下個月，“體諒公司難處”。高性能飛行執(zhí)照的有效期只有一年，如今，他還有四個月時間等待進入模擬機訓練，否則將面臨證照過期的棘手局面。

出于職業(yè)特性，飛行學員在入學前便已與航司簽訂了違約金高昂的合同，這在疫情前意味著穩(wěn)定，現(xiàn)在卻意味著困局。除了開飛機，澤宇沒有其他謀生技能，他不知道如果情況繼續(xù)，該怎么辦，損失掉的時間，短期看來無法彌補。他一度嘗試做兼職健身教練，但底薪被壓得很低，還需要拉客戶掙錢。

去年，還有飛行任務時，我不得不習慣早睡早起，疲憊的工作讓我渴望擁有完整的休息時間。如今我獲得了時間，生活卻貧乏得讓我無從適應，常常刷手機到凌晨一兩點才有睡意。我大部分時間被用于參加公司組織的線上學習，主要內容是思政教育和安全培訓。除此之外，我們就像停留在機場地面的飛機，陷入等待。

我打游戲的時間在不斷變長。每天至少要花三個多小時在游戲上，每結束一局，我會迅速忘記剛剛發(fā)生過的情節(jié)，只能靠馬上開始下一局來維系快感，時間就這樣不知不覺流淌過去。

有天夜里，我結束最后一局游戲，恍惚間意識到我踏上飛行之路已經六年多了，在報名的那個下午，我未曾料到這條道路竟如此漫長。困在地面，時間似在加速流逝，我們能做的卻只有等待，等待秩序恢復的那一天，我坐在熟悉的駕駛艙內，如常起落。

*為保護受訪對象隱私，文中姓名均為化名

作者??陳成??|? 內容編輯??何曉山? |? 編輯??Jessica

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