沖著這張封面圖，我想智己L7就有它圈粉的理由。

2022年新能源普及的趨勢，已深深影響了身邊每一個人。踢車幫的Route 64和我，都不約而同地將購置一臺純電車型提上日程。相同的是，我們都選擇了中國的高端純電品牌，不同的是，他選擇了極氪001，而我，則選擇了智己L7。

智己L7，它的名字也許屏幕前的您并不熟悉。雖然它含著上汽、阿里和張江高科三巨頭的“金湯匙”誕生，但是迄今為止5000臺的交付量，僅僅只是剛剛夠到新勢力角逐的“入場券”。

所以，我愿意選擇它的理由，是什么？

★ 老慣例，還是先聊需求

談這個問題的大前提，是對自己購車預算范圍的規(guī)劃。經過對各項因素深思熟慮后，我的回答是30至40萬之間。

和大部分這兩年內選購新能源車的伙伴不同，早在2018年，我就購入了自己第一臺純電車型。因此，對于純電駕駛體驗的各種優(yōu)劣勢，以及與個人出行場景的匹配度，我已經有了比較深刻的認識，這里不多贅述。

上一段純電車的購買經歷，我整體可以打75分以上。而到了2022年，無論是多少價位預算，純電車的整體水平相較2018年提升了好幾個數量級，所以，我依然堅定地選擇純電車，并相信之前買純電車遇到的挑戰(zhàn)，在新車上一定可以得到更好的緩解。

同時，我在這次選車時，也不會對電驅本身的體驗有太多的糾結。我清楚地知道，目前市面上相似價位的純電產品，零百加速差零點幾秒，實際續(xù)航里程差小幾十公里，快充功率差十幾千瓦，不會對我的出行體驗，帶來本質性的差別。

所以，我應該看重什么因素？由高到低試駕過了諸多產品后，我也陷入了糾結。幾番權衡，我為自己定立了幾條準則——

?顏值在線，這點主要看眼緣，見仁見智

?產品迭代的上限可觀，有創(chuàng)造力和想象空間，這是我對一款40萬價位的新能源產品最看重的溢價部分

?永遠沒有十全十美的產品，只要產品對自己的定位有獨到的見解，不必成為“六邊形戰(zhàn)士”，可以有所取舍，但長板必須足夠“長”

最后，為什么是由上汽這家傳統(tǒng)車企龍頭打造的智己L7，吸引了我？且聽我展開聊聊。

★ 驚艷的設計不少，保持耐看的不多

對于汽車媒體來說，了解品牌和產品信息或許有更便捷的渠道，但是，真到了自己購車決策環(huán)節(jié)，對造型的主觀評價，則需要深入反復品鑒，這點與普通消費者無異。

我個人對純電設計趨勢的理解，是更趨向于扁平和俯沖的車頭。無格柵的特點，意味著不需要在前臉保留太多的垂直高度。而智己L7和特斯拉Model 3，在前臉的視覺效果上，是我認為更符合這一邏輯的產品。

這里藏著一個小小的細節(jié)，車頭能做到足夠扁平和俯沖，需要整體的車高偏低，這樣從正面看，比例才不會失調。智己L7的車高是1485mm，和大部分燃油車比較接近。而當時在看另外兩臺車型，極氪001和蔚來ET7，都超過了1.5m，這也在一定程度上影響了前臉設計的發(fā)揮。還是那句俗話，“一低遮百丑”嘛！

根據智己官方的介紹，智己L7采用的是臥式電芯排布，大約比行業(yè)主流的電池包厚度節(jié)約了15mm左右。所以在不犧牲離地間隙的前提下，這或許就是智己L7車高得以控制的關鍵。確實，想做好一臺電動車，精耕細作少不了。

側顏是我對智己L7評價最高的一部分，軸長比配合的恰到好處，20寸的輪圈配合大輪包設計，沒有刻意抬高底盤，而是彰顯動感。更難得的是，從車頂到C柱再到車尾的溜背，弧線堪稱完美。

與智己L7尺寸相近的長軸距C級油車，往往會有很長的后門，把空間都留給了尊貴的后排，但是從車側看，總顯得有些拼接感。而那些經典轎跑車型，又很少做到這樣的車長和軸距，強行拉長依然會破壞設計的協調感。在這個尺寸級別，智己L7的側面輪廓，是我見過最勻稱、最優(yōu)雅的解決方案。

智己L7的車尾，則是我覺得“秀肌肉”的部分，秀的是制造工藝的肌肉。設計師想實現的效果是上窄下寬的低重心感。事實上，最終量產的智己L7也達到了預期效果。

細節(jié)部分，無論是異形的車燈，車尾的寬體，還是不同面之間折線的拼接，對模具設計和沖壓等環(huán)節(jié)而言，都是高難度的噩夢。也許成熟的設計師可以在工作室內打造出一個類似的油泥模型，但最終能量產，確實體現了上汽作為傳統(tǒng)車企在這方面的積淀。這樣的工藝水準，也傳遞出我眼中所認同的“豪車質感”。

至于內飾部分，智己L7的設計一開始并沒有完全說服我，但見到實車后，我依然很心動。原因很簡單——最早發(fā)布的官圖和媒體試駕用車，內飾顏色幾乎都是黑色，除了屏幕多，沒有那種顯而易見的、無可爭議的高級感，而真正看到白色內飾實車后，一切疑慮都煙消云散，因為只有白色才能真正顯現出內飾材質的細膩與觸感。

以上是我與智己L7“結緣”的過程，也是我作為一個普通消費者的主觀評價。認同與否，歡迎各抒己見。

多提一句，這樣的顏值和線條，也有一定的代價——很多車友都反饋智己L7后排空間不大，靠背偏直。

我個子僅1.7米出頭，實際體驗后的看法是——整體確實沒有極氪001后排那么從容，畢竟車型類別不同；而et7更高的坐墊和更躺的椅背使后排坐姿略有優(yōu)勢，膝部空間也更寬裕， L7的后排前移，坐墊下沉，靠背偏直挺，非常誠實地提供了幾乎與燃油轎車等同的頭部空間。結果便是，1.8m身高的乘客如果坐進L7后排，不會直接頂頭，而et7的后排會。

這背后其實是一個產品思維的取舍，是盡可能多地照顧不同身材的人“能坐下”，還是盡可能地讓主流身材的人“坐得舒服”？同樣是純電轎車，智己偏向前者，蔚來偏向后者。

此時，我那條“沒有十全十美產品”的原則就起到了作用——畢竟大部分時間還是一到兩人用車，后排乘坐體驗在購車決策中的權重可以適當降低。更何況，向前移動的后排，也留出了一個進深更深的后備箱。

對于空間實用性的探討，隨著用車體驗的深入，我也許還會有更多的想法和觀點，可以進一步分享給大家。

★ 怎樣的產品，有充裕的想象空間？

預算到了傳統(tǒng)豪華品牌燃油車的價格腹地，如果一款中國品牌的高端純電產品只是單純地追求電機帶來的刺激或者單純模仿豪華品牌的“高端特質”，我并不會毫不猶豫選擇它。我想要的，是一些在不同維度上的突破和創(chuàng)新，是傳統(tǒng)豪華品牌還在探索、甚至有些落后的特質。

過去，人們購買的車輛絕大多數都是價值持續(xù)貶損的消耗品。智能電動車則給了人更多“常用常新”的想象空間。理論上，一輛幾年前買的智能化電動車，除去物理性的貶損折舊外，是有可能有機會與幾年后的產品，在部分體驗上平起平坐的。車機OTA就是佐證這種觀點大家最熟悉的案例。

但這樣的推論目前僅限于紙面推演，事實則是，令人眼花繚亂的技術推陳出新，讓老舊的所謂“智能化”產品加速被淘汰。

而在我眼中，智己L7是當今市場中一款相對有預見性的智能化產品。不敢說它能全盤做到與若干年后的產品水平相媲美，但至少，它選擇的硬件所具備的特質以及相應的性能冗余，在我看來是經過了深思熟慮，且符合智能化時代產品定義的——可以快速響應，可以編輯，好玩。

這樣說興許有些抽象，不妨舉幾個例子。

車頭的智慧燈光系統(tǒng)，日間行車的時候辨識度高，能賺些回頭率，屏幕能顯示圖案算是一種還不錯的“炫技”。不過當投影大燈直接在地上投導航、提示變道信息和前車車距時，我確實感受到一種震撼。

必須承認，這項功能白天實用性較弱，但是在夜間場景下，這項功能對信息傳遞的準確性，絕對要比HUD這種傳統(tǒng)的豪華配置要強得多，而且，這才是整套系統(tǒng)經過兩三次OTA后，初步探索出的功能應用場景。

車頂的Carlog攝像機，三枚4800萬像素的180°超廣角鏡頭組成，也許使用頻率不高，但真正用上它，并將成片傳至朋友圈收獲點贊時，我絲毫不后悔在選配時選擇了它。

再比如，在行業(yè)里的所有產品都設計大屏時，智己L7設計的橫貫式屏幕，除了多一個實用的副駕觀影功能外，主駕屏幕將來還預留了更獨特“空中領航”界面，可以在領航輔助下開啟對交通參與者全局觀察的“上帝視角”。這些，無處不體現著這款車設計中的想象力。

底盤配置的選擇，智己L7沒有像許多30萬以上的轎車配備空氣彈簧，僅配備了CDC可調阻尼減振器，在我看來也是一種智能化思路下的取舍。

除去走爛路或者非鋪裝路這種對轎車而言很少見的需要升高底盤的場景，在大部分公路行駛時，空氣彈簧調節(jié)效率的滯后性，其實并不是符合智能化時代“快速響應”的目標的。

比如，在過減速帶時，既要柔和地吸收路面激勵，又要讓車身快速復位沒有多余跳動，空氣彈簧的阻尼曲線做得到前者，但是調節(jié)的滯后性，使其做不到后者?？烧{阻尼減振器，至少在原理上，可以做到精準且快速的軟硬調節(jié)。這方面的取舍邏輯，智己L7和大洋彼岸的明星產品Lucid Air，倒有幾分相似之處。

再比如，每個智己用戶都津津樂道的后輪轉向功能，低速減小調頭半徑，高速提升變道穩(wěn)定性，這是之前設計這項功能的初衷。

而我看到的不止于此，這也是底盤“可編輯性”的一部分——從開發(fā)的潛力看，后輪也可以在側方位泊車時與前輪同向轉，更方便泊入或泊出車位，當然也可以在高速下與前輪反向轉，呈現過度轉向的特征，更快速地通過一些小曲率半徑彎角（賽道版車型L7 Snake Performance就有這樣的標定邏輯）。

當然，真正能將這種優(yōu)勢發(fā)揮到極致，需要車身各傳感器、攝像頭的快速通訊、聯動，現階段L7的底盤還是采用幾組固定阻尼值設定，以及相對簡單車速-方向盤轉角關系的后輪轉向標定邏輯?？梢哉f，雖然智己L7的底盤是一款完成度很高的作品，但是就達到自身的功能上限而言，一切才剛起步。

非議者覺得智己L7功能偏花哨，豪華的配置不夠多，而我選擇它的理由，也是因為這份看似的花哨，其實捏合在一起，可以打造出一臺天花板極高的產品。即使現在還有一些不成熟之處，我愿意為之買單，因為它走的，不是復制或遷移傳統(tǒng)豪車的老路。

怎么把硬件和創(chuàng)意最終兌現，其實是這個品牌最吸引我的一點。智己對于怎么迭代這件事，創(chuàng)造了一項具有突破性的制度——原石玩法。

原石一共有3億枚，最初總市值為4.9億，目前單枚原石的價值已有所上漲，主要通過采集用戶數據發(fā)放，鼓勵車主越早、越頻繁地駕駛智己L7，就有越多的機會獲得原石。最終，原石可以在固定時間窗口折算成收益，除了不能直接兌換成現金形式的分紅外，可以兌換多種有價實物。

最典型的是通過原石兌換智駕硬件的權益，目前智己與上汽投資的Momenta合作開發(fā)基于視覺融合算法的智能駕駛功能，11攝像頭與30Tops英偉達Xavier芯片的配合，如果不考慮軟件水平，至少從硬件上看，在同價位只算中規(guī)中矩。

但與其他品牌不同的是，智己可以借助原石兌換激光雷達以及Orin芯片，就可以彌補這一空白，保持和現在同價位頭部產品水平看齊，避免產品落伍的風險。

另一邊，Momenta會用采集到的用戶駕駛數據去“投喂”智能駕駛模型，使神經網絡的參數朝著更準確的方向演化，從而提高智能駕駛模型的判斷力和決策力。

現階段，智己L7不盲目地參與智駕硬件的軍備競賽，而是先把數據從挖掘到訓練到性能提升再到用戶回饋收益的完整閉環(huán)跑通。先買的人得到超預期的實體回報，而后買的人則有機會得到一個更成熟的產品，一舉兩得的雙贏模式，絕對是有開創(chuàng)性的制度設計。這也是我不擔心殘值率，愿意較早提一個新品牌產品的原因。

★ 留個懸念，它真的好開嗎？

不知不覺中，交代購車前的來龍去脈與心路歷程，就寫了不少的心得感悟。如果您有心看到這里，很高興，起碼有一些觀點和信息，也許對您而言會有一定的價值。

就自己購置的車而言，選車絕不是媒體視角的測評，而是代表了一種從個人視角對產品定義、對品牌理念更深層次的探討，多少帶些主觀。

當然，必要的客觀視角評測也不會少，尤其是在提車后對產品本身的使用體驗歸納。傳說中令人難忘的底盤表現，是否真的如宣傳那般好開？各家爭相上的領航輔助類功能，智己L7表現又如何？春節(jié)假期，我預計將開上智己L7，跑幾趟長途，出去多轉轉，爭取就產品本身，向各位讀者傳遞更多真實的情況。

總之，先挖個“坑”，希望大家一起幫我來填。

本文作者為踢車幫 溫風