在此前兩篇冷門車企財報特輯中，筆者曾向大家介紹了雷諾、鈴木、Stellantis以及三菱汽車在過去一年全球車市中的表現(xiàn)，它們基本不依賴中國市場，甚至拋開中國大陸市場后，反倒是能賺取更多的利益。

實際上，受中國汽車品牌與豪華品牌的雙重積壓，目前國內(nèi)合資車企普遍承壓，除大眾、豐田等還能夠苦苦支撐外，其余合資品牌的在華業(yè)務(wù)基本都是虧損。也因此，這些邊緣合資品牌一直尋求在華經(jīng)營策略的調(diào)整，這樣既能留在中國這一全球最大汽車市場，同時也希望扭虧為盈。

福特先行，經(jīng)驗共享

毫無疑問，福特就給這些車企打了樣，在其第一季度的業(yè)績電話會議上，CEO吉姆·法利（Jim Farley）就表明了其在中國的戰(zhàn)略調(diào)整，即減少中國市場投資、更精簡、更專注于高回報業(yè)務(wù)，中國市場將更專注于商用車，這是福特在中國實現(xiàn)盈利的業(yè)務(wù)。

與此同時，福特還計劃將其中國工廠用作經(jīng)濟型電動汽車和燃油商用車的出口基地，面對中國市場的困境，福特選擇“不會試圖服務(wù)所有人”，近期也曝出福特中國開始裁員，裁員人數(shù)高達(dá)1300人，而這樣的方式也能夠讓福特在中國市場減少虧損，以更小的成本博取更大的效益。

福特的這種模式，也有一個專業(yè)的名詞來解釋，那就是輕資產(chǎn)，所謂輕資產(chǎn)模式，就是指外資車企不再在中國建設(shè)自己的工廠和生產(chǎn)線，而是通過與本土合作伙伴或第三方代工廠進(jìn)行合作，降低投入成本和風(fēng)險，提高運營效率和靈活性。這種模式對于那些在中國市場份額較低、品牌力較弱、產(chǎn)品力不足的外資車企來說，有著明顯的優(yōu)勢。

而且福特對這種模式并不陌生，其早就與中國企業(yè)在海外市場有過類似的合作模式，那就是寧德時代與福特在美合作建設(shè)電池工廠，寧德時代出技術(shù)，福特出錢出場地，而這樣的方式，無論是對福特還是對寧德時代，都有不小的收益，而將這套方式放在中國市場，依然有著不錯的效果。

“心口不一”的三菱

而適合將這種輕資產(chǎn)模式套在中國市場上的正是我們的老朋友——三菱，它的具體情況在財報特輯的上篇中有過詳細(xì)介紹，這里就不再贅述了，簡單來說，三菱作為日本的老牌汽車制造商，也是中國市場上最早進(jìn)入的外資車企之一。但因為產(chǎn)品更新緩慢、品牌形象陳舊、市場營銷不力等原因，三菱在中國市場的表現(xiàn)一直不佳。

但是它與鈴木、雷諾的選擇（退出中國）不同，雖然在中國市場的表現(xiàn)不怎么樣，但它依舊堅持留在中國市場，即便前幾天其湖南工廠停工，不少人都認(rèn)為三菱已經(jīng)決心退出，但就在5月9日，三菱汽車社長加藤隆雄于吹風(fēng)會上針對近來市面上的關(guān)于三菱汽車退出中國市場的傳聞表示：目前公司沒有退出中國市場的計劃。同時還表示，雖然公司在華面臨困難，但長沙工廠將按計劃于6月重啟生產(chǎn)。

雖然三菱方面依舊在“嘴硬”，但是根據(jù)其在3月份公布今年上市的6款新車沒有一輛與中國市場有關(guān)來看，即使三菱表現(xiàn)得如此“堅定”，但在行動上可沒有什么表示，可謂是“說一套，做一套”，所以對于這樣心口不一的三菱來說，不如采用“輕資產(chǎn)模式”，放棄對中國市場的過度追求，專注于鞏固和擴大海外市場的優(yōu)勢，既保留了“堅守”中國市場的美名，又能減少損失，提高盈利。

“滿腔熱血”的現(xiàn)代

而除了“心口不一”的三菱外，現(xiàn)代或許也是“輕資產(chǎn)模式”的最佳實踐者，因為相較于前面提到的幾家車企，現(xiàn)代在海外市場的成績明顯更好，根據(jù)現(xiàn)代汽車近日公布的一季度財務(wù)報表來看，其一季度總利潤超過了48.5億美元，其利潤率也位居第二，僅次于特斯拉公司的11.4%。

而這家在全球市場上不斷擴張的韓國車企，目前正在中國市場上節(jié)節(jié)敗退。數(shù)據(jù)顯示，2022年，現(xiàn)代集團在中國市場僅賣出34.3萬輛，與2016年巔峰時期的180萬輛相比暴跌82%。2023年，現(xiàn)代汽車在中國市場的下跌趨勢依舊沒有得到遏制，從今年一季度數(shù)據(jù)來看，北京現(xiàn)代的銷量為53,177輛，同比下降19.7%，幾乎已被邊緣化。

而以現(xiàn)代為代表的韓系車在中國市場落后的主要原因是，自主品牌在快速發(fā)展，已擠入了曾經(jīng)由韓系車主導(dǎo)的性價比市場，并且在自身產(chǎn)品力與現(xiàn)代不相上下的同時，整車價格相較于韓系外資車更有優(yōu)勢，這樣的極強性價比也讓自主品牌拿下了近52%的市場份額。

而與之前提到車企不同的是，現(xiàn)代等韓系車企并沒有選擇放棄或者將中國市場排除于戰(zhàn)略重點之外，而是認(rèn)識到了自己的問題，提出了在中國市場的戰(zhàn)略目標(biāo)以及相關(guān)的新能源轉(zhuǎn)型計劃，試圖實現(xiàn)品牌高端化。

但是，這并不是簡單的事情，一方面，現(xiàn)代汽車在中國的合資企業(yè)北京現(xiàn)代頻繁換帥，這對整體戰(zhàn)略的執(zhí)行影響巨大；另一方面，中國的自主品牌已在新能源領(lǐng)域取得了階段性領(lǐng)先地位，同時現(xiàn)代汽車的電動化戰(zhàn)略在中國市場上相對滯后，這并不是短時間內(nèi)能夠解決的。

相較于三菱的口頭“堅持”，現(xiàn)代的拿出戰(zhàn)略計劃更加現(xiàn)實，也更加具有可操性，但是按照現(xiàn)代現(xiàn)在的銷量以及趨勢來看，一味地堅持可能并沒有什么好的效果，反而會造成不小的虧損，所以，現(xiàn)代也不妨考慮走福特的方式，實行輕資產(chǎn)計劃，將發(fā)展重點放在海外市場，減少對中國市場的依賴，專注于提升海外市場的競爭力，那么它可能會獲得更大的發(fā)展空間和利潤空間。

寫在最后

有這樣一句話“選擇比努力更重要”，雖然聽起來格外消極，但是這就是現(xiàn)實的殘酷，對于這些在中國市場越來越邊緣化的車企來說，“輕資產(chǎn)模式”不失為一個好的選擇，通過輕資產(chǎn)模式，他們可以減少在中國市場的投入和風(fēng)險，提高資產(chǎn)效率和利潤率，同時將更多的資源和精力投入到海外市場中，利用自身的優(yōu)勢和特色，實現(xiàn)更大的發(fā)展和收益。

而且相較于全盤退出的車企來說，輕資產(chǎn)模式還能在中國市場留下“坑位”，通過在海外市場獲取的利益加快發(fā)展以及新能源轉(zhuǎn)型，厚積薄發(fā)，待到合適的時間重返中國市場，繼續(xù)攪動風(fēng)云，大展“龍王回歸”之威，豈不美之？

當(dāng)然，輕資產(chǎn)模式并不是萬能的，也不是適合所有的車企的。每個車企都需要根據(jù)自己的實際情況和目標(biāo)，制定合理的戰(zhàn)略和計劃，才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。那么問題來了，目前已有不少合資品牌在華陷入虧損境地，大家覺得它們之中誰更有可能采取輕資產(chǎn)運營模式呢？歡迎在評論區(qū)留言、討論。