作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

經(jīng)?？次椅⒉┑呐笥褢?yīng)該都知道幾乎每一臺(tái)上一代的奔馳C級(jí)（W205）都會(huì)被我嚴(yán)厲批評(píng)，而C450 AMG是個(gè)例外，我不但沒批評(píng)他，反而對(duì)他的表現(xiàn)贊不絕口，可以說是當(dāng)時(shí)同級(jí)別最好開的一臺(tái)車。

從2017年開始，C450 AMG被AMG C43代替了，將之前的7AT換裝了9AT，并且馬力也變大了。當(dāng)我開完那臺(tái)C450 AMG后，我就感嘆W205這個(gè)車系簡直是太神奇了，在我看來集成了同級(jí)別最好的車和最爛的車。就在那不久之后，全新一代C級(jí)（W206）發(fā)布了，而且當(dāng)時(shí)就聽說了這一代C級(jí)將全部搭載4缸機(jī)，C43和C63也不例外。我當(dāng)時(shí)就產(chǎn)生了一個(gè)疑問，換裝四缸渦輪機(jī)的C43還會(huì)跟以往的C43一樣好嗎？到了今天，我終于有機(jī)會(huì)去揭曉這個(gè)答案了。為了更精準(zhǔn)的感受新老C43的區(qū)別，我在試駕了新一代C43后立刻去開了一臺(tái)2021款的C43。

所以，本文在評(píng)價(jià)新一代C43的同時(shí)也會(huì)與上一代C43進(jìn)行對(duì)比，看看新的C43換裝了四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)后是進(jìn)步了還是退步了，除此之外，我們也看看這臺(tái)車在除了動(dòng)力以外的方面會(huì)有哪些變化。

【靜態(tài)維度】

去年這個(gè)時(shí)候我已經(jīng)評(píng)過了新一代C300，在評(píng)這臺(tái)車的時(shí)候已經(jīng)提及了靜態(tài)表現(xiàn)，新一代C43的靜態(tài)表現(xiàn)在很多方面與那臺(tái)C300一致，所以在此我就不細(xì)評(píng)靜態(tài)表現(xiàn)了，我只打算提及少數(shù)幾個(gè)細(xì)節(jié)。

通過對(duì)比新一代與上一代C43的外觀，我們不難發(fā)現(xiàn)新一代C43有著更高的識(shí)別度，具有更豐富的AMG屬性，這是因?yàn)樾乱淮鶦43能選擇的套件更豐富，有一些以往只會(huì)在C63上出現(xiàn)的套件下放到了新一代C43上，比如說我試駕的這臺(tái)車配備的啞光灰色噴漆，還可將尾部的字符變成金色的。在此可以說點(diǎn)題外話，新一代C43所有的套件幾乎都是外觀或內(nèi)飾套件，沒有一個(gè)套件是對(duì)性能維度帶來提升的，頂多隨著輪轂的變化配備一個(gè)運(yùn)動(dòng)輪胎，就比如我試駕的這臺(tái)車配備的是米其林Pilot Sport 4 S的輪胎。我想說的是，這些視覺層面的套件并不便宜，隨便一配的話，少則上千，多則上萬，就單單這個(gè)啞光灰的噴漆都要4000多加元。

由于這是一臺(tái)性能取向的車，后排乘坐體驗(yàn)應(yīng)該不是此車潛在用戶所追求的，說說前排座椅好了！其實(shí)整個(gè)新一代C級(jí)的座椅相比上一代得到了明顯的優(yōu)化，在C43上也不例外，我試駕的這臺(tái)C43配備了翻毛座椅，座椅的材質(zhì)非常舒服，同時(shí)具有包括感和支撐感，坐上去的感受比較松弛，但是在過彎的時(shí)候也能提供一定的束縛力，我覺得在這方面明顯比上一代的C43更好，上一代的座椅更硬一些，同時(shí)因?yàn)橥韧械脑颍我矝]有新一代的平整。

好了，在這里我覺得我有必要畫一個(gè)分割線了，因?yàn)閺倪@之后的內(nèi)容都會(huì)放在動(dòng)態(tài)表現(xiàn)上，除此之外還有一個(gè)原因：以上內(nèi)容已經(jīng)介紹完了新一代C43相比上一代所有優(yōu)化的部分，后面的對(duì)比中，新一代C43的表現(xiàn)將完敗于上一代C43。

【動(dòng)力總成：明顯能感覺到四缸機(jī)的瓶頸】

新一代的C43搭載的是一臺(tái)代號(hào)為M139的2.0L四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，與之匹配的是奔馳自主研發(fā)的9G-TRONIC 9速手自一體變速箱，大家應(yīng)該很熟悉這臺(tái)變速箱了，已經(jīng)廣泛搭載在奔馳的縱置布局的車上了。我想這套動(dòng)力總成的表現(xiàn)應(yīng)該是大家最關(guān)心的部分了，在介紹他的產(chǎn)品力之前，我先為大家科普一下這臺(tái)M139引擎。

大概在十年前，奔馳研發(fā)出了全世界最強(qiáng)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，代號(hào)為M133，高達(dá)360匹，這在當(dāng)時(shí)是絕無僅有的。在2019年的時(shí)候，奔馳又研發(fā)出了代號(hào)為M139的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力進(jìn)一步增大，最大馬力可達(dá)416匹，全新的C43搭載的就是這個(gè)引擎，不過他的最大馬力為408匹，同時(shí)還配備了一個(gè)48V的輕混系統(tǒng)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是基于代號(hào)為M260的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)打造的，在M260的基礎(chǔ)上，M139將進(jìn)氣、排氣以及渦輪的位置排布做了調(diào)整，從而讓氣體流動(dòng)的行程更短。再就是M139的渦輪是可通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)的，并且配備了滾柱軸承，有助于更積極的渦輪起壓，以及減少渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力，這些設(shè)定在M133上是沒有的。其實(shí)，能讓M133及M139擁有如此大馬力的主要原因還是來源于他們尺寸龐大的渦輪，應(yīng)該算是目前市面上渦輪最大的車了。另外需要提及的是，無論是M133還是M139，他們都是由AMG部門打造的，依然保持著一人一機(jī)的傳統(tǒng)，這也意味著這些引擎全部投放在AMG的車型中，除了以上我提到的細(xì)節(jié)外，還有很多技術(shù)都是為性能車而設(shè)計(jì)的，根據(jù)官方宣傳，這臺(tái)引擎上集成了很多F1的技術(shù)。上一代的C43搭載的是代號(hào)為M276的3.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也廣泛的搭載在了諸多奔馳的車型上，可顯然，他不是為AMG專門研發(fā)的。所以，全新C43所搭載的M139發(fā)動(dòng)機(jī)給我感覺是一臺(tái)更專注于AMG的發(fā)動(dòng)機(jī)，目前奔馳橫置平臺(tái)的AMG車型都有搭載這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，只是到最近才搭載在了SL43和C43這兩臺(tái)縱置AMG的車型上。

那這臺(tái)M139在新一代C43上的表現(xiàn)如何呢？說實(shí)話，讓我比較失望。前文提到了，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在這臺(tái)車上壓榨出了408匹，算是同級(jí)別馬力最大的車了，但是實(shí)際的動(dòng)力主觀感受并沒有看上去那么強(qiáng)勁。首先，這臺(tái)引擎所給予的爆發(fā)力低于我的預(yù)期，只有在一種情況下才能體會(huì)到一些爆發(fā)力，那就是在運(yùn)動(dòng)+模式地板油的情況下（并且還得踩下kick-down開關(guān)）才能感覺到爆發(fā)力的到來，在其他的情況下，我只是覺得動(dòng)力比較強(qiáng)勁而已，但是與爆發(fā)力無關(guān)，缺乏了性能車該有的激情。有人可能會(huì)問了，我是如何覺得這臺(tái)車爆發(fā)力不強(qiáng)的？有沒有一個(gè)固定的標(biāo)準(zhǔn)？其實(shí)簡單來說就是與同類型的車比起來動(dòng)力主觀感受更弱，或者說缺少同級(jí)別一些對(duì)手的推背感。再就是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出特性并不連貫，前文提到了，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)匹配了一臺(tái)電子渦輪，還有運(yùn)用在F1上的冷卻技術(shù)，理論上可以緩解渦輪遲滯現(xiàn)象，但是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在任何時(shí)候都會(huì)出現(xiàn)較為明顯的遲滯，雖然我不知道這些遲滯是不是渦輪的原因，也有可能是變速箱降擋不利落的問題，反正這臺(tái)車在大多數(shù)時(shí)候都會(huì)出現(xiàn)遲滯現(xiàn)象，尤其是中幅度和大幅度動(dòng)力請(qǐng)求的時(shí)候最為明顯?？梢跃唧w說說遲滯的表現(xiàn)，其實(shí)在執(zhí)行動(dòng)力請(qǐng)求的時(shí)候，我還是能體會(huì)到變速箱在積極降擋的，但是在降擋后，還是能體會(huì)到有那么片刻的動(dòng)力延遲，延遲的時(shí)間倒是不長，但是能體會(huì)到。在這片刻后動(dòng)力才會(huì)銜接起來，并持續(xù)輸出，雖然動(dòng)力銜接的過程沒有什么闖動(dòng)，但是整個(gè)過程還是會(huì)顯得有些突兀，主要是銜接時(shí)動(dòng)力輸出的強(qiáng)度還是有一些突增的特性，從而過度的過程不算自然，我想這是另一個(gè)讓人覺得這臺(tái)車動(dòng)力沒激情的原因，這種較為突兀的動(dòng)力銜接讓整個(gè)動(dòng)力輸出缺乏了連貫性，再結(jié)合缺乏推背感的動(dòng)力主觀感受，這臺(tái)車的動(dòng)力沒法給你一觸即發(fā)的激情。再詳細(xì)說說變速箱的表現(xiàn)，如果是在高速上行駛時(shí)，變速箱的邏輯沒有太大問題，但是在低速通行時(shí)，變速箱的表現(xiàn)就不是很好了，在起步的時(shí)候，還是能體會(huì)到一些升擋的頓挫，雖然頓挫不算那么明顯，再就是低速踩油門時(shí)，變速箱表現(xiàn)得有點(diǎn)竄，在運(yùn)動(dòng)+模式下尤為明顯，從而，這臺(tái)車在低速通行的時(shí)候開著也不怎么舒服。下面說說在不同模式下的區(qū)別，舒適模式下，動(dòng)力表現(xiàn)的比較優(yōu)柔寡斷，需要通過進(jìn)一步深踩油門才能將動(dòng)力以一個(gè)正常的節(jié)奏釋放出來。在運(yùn)動(dòng)模式下，動(dòng)力強(qiáng)度肯定是比舒適模式更強(qiáng)的，除此之外動(dòng)力釋放也沒有舒適模式那么慵懶，在這個(gè)模式下開更舒暢一些。運(yùn)動(dòng)+模式的出力特性與運(yùn)動(dòng)模式相仿，只是動(dòng)力強(qiáng)度更強(qiáng)，當(dāng)然，前文也提到了，這個(gè)模式下，變速箱在小幅度的動(dòng)力請(qǐng)求下也是最竄的。

下面再說說上一代C43所搭載的3.0T + 9AT的表現(xiàn)。這套動(dòng)力總成的最大馬力為385匹，在參數(shù)上比新C43的2.0T更小，而實(shí)際的動(dòng)力主觀感受卻更強(qiáng)。其實(shí)這套動(dòng)力總成也有動(dòng)力遲滯以及變速箱比較竄的問題，但是這些問題在這套動(dòng)力總成上沒有新C43表現(xiàn)得那么明顯，在急加速的過程中，動(dòng)力遲滯還是能體會(huì)出來的，但是遲滯的過程過度得比較平緩，也就是說在動(dòng)力完全開始釋放得時(shí)候沒有動(dòng)力突增得現(xiàn)象，不會(huì)感覺到突兀，整個(gè)過程比較自然，這是不同于新C43得地方。在運(yùn)動(dòng)+模式下，輕踩油門時(shí)變速箱也會(huì)有點(diǎn)竄，但是這個(gè)闖動(dòng)的程度沒有新C43那樣明顯。再就是這臺(tái)引擎與新C43的2.0T出力特性有很大的差別，這臺(tái)引擎的動(dòng)力輸出非常順暢，并且有十足的爆發(fā)力，整個(gè)加速過程非常的一氣呵成，再加上這臺(tái)9AT在這臺(tái)3.0T的引擎上匹配的非常好，無論是換擋速度還是動(dòng)力響應(yīng)速度都非?？欤赃@套動(dòng)力可以用一觸即發(fā)來形容，這也是為何這套動(dòng)力總成的動(dòng)力主管感受更強(qiáng)的原因。

接下來我想提另一個(gè)比較主觀的區(qū)別，那就是聲浪?？偹苤母讬C(jī)與六缸機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)音質(zhì)是不一樣的，在新一代和上一代的C43上可以明顯感覺出來，上一代C43的六缸機(jī)的聲音聽起來更有磁性，并且更有震懾力，而新一代C43的四缸機(jī)音質(zhì)就明顯更柴一些，即便我開的車加裝了模擬聲浪都沒法讓聲浪與上一代的六缸機(jī)那樣好聽，更諷刺的是，這個(gè)模擬聲浪還需要加550美元去選裝。

所以根據(jù)以上表現(xiàn)而言，新一代C43的2.0T引擎幾乎在所有方面都敗給了上一代的3.0T引擎，缺乏爆發(fā)力，同時(shí)出力特性也不順暢，無論是激情還是舒適度都退步了，明顯能感覺到一臺(tái)四缸機(jī)的瓶頸。順便在此可以提一下，新一代C43不光是動(dòng)力主觀感受變?nèi)趿耍B加速成績也落敗于上一代車型，從0到60 MPH的加速成績由原來的4.1 s變成了4.6 s，似乎同級(jí)別一些高功率的2.0T引擎都能跑出這個(gè)成績，所以我不知道這臺(tái)引擎的賬面數(shù)據(jù)體現(xiàn)在哪里，整體讓我覺得是一臺(tái)比較浮躁的動(dòng)力總成。

【轉(zhuǎn)向及操控：良好的操控性，但手感稍有退步】

在操控表現(xiàn)上，我覺得新一代C43的表現(xiàn)還是讓我非常滿意的。雖然是一臺(tái)性能車，但是他的車身跟隨性稍稍偏中性，也就是說總體而言算是很靈活的，只不過不是大家想象的那種特別賊的車身跟隨性，在我看來這樣的特性問題不大，盡管是一臺(tái)性能車，但也不是那種純種的性能產(chǎn)品，開他的人大多數(shù)情況下還是在公路上駕駛這臺(tái)車，不會(huì)經(jīng)常下賽道或跑山。在過彎的時(shí)候，車身得跟隨性也非常讓人滿意，沒有很明顯得推頭，整個(gè)過程中無需過多得調(diào)整轉(zhuǎn)向。

在評(píng)價(jià)新一代C43轉(zhuǎn)向手感之前，我想先說上一代C43的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，總體而言可以給絕對(duì)的好評(píng)，操控表現(xiàn)與新一代C43表現(xiàn)得一樣好，轉(zhuǎn)向手感的建立恰到好處，低速的時(shí)候又輕盈又順滑，隨著速度增加，轉(zhuǎn)向的阻尼感進(jìn)一步增益，提供了非常好的穩(wěn)定感，與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向隨角度的增益特性也非常的好，尤其是在大角度轉(zhuǎn)彎時(shí)，轉(zhuǎn)向提供了較為緊致的回饋，并且緊致的同時(shí)也沒有一絲的拽手感，總的來形容這臺(tái)車的轉(zhuǎn)向就是又靈活又有路感。

下面接著說新一代C43的轉(zhuǎn)向手感，如果作為一臺(tái)買菜車的話，轉(zhuǎn)向邏輯不是問題，但是作為運(yùn)動(dòng)屬性的車而言，他的轉(zhuǎn)向手感差了點(diǎn)意思，我覺得略遜于上一代C43，這就是為何我在上一段穿插上一代C43轉(zhuǎn)向手感的原因。為何我說新一代C43的轉(zhuǎn)向手感差點(diǎn)意思呢？首先是轉(zhuǎn)向阻尼提供的回饋感不算很強(qiáng)，雖然進(jìn)入高速后會(huì)產(chǎn)生隨速增益特性，但增益的幅度不明顯，缺乏一定的緊致，不過好在中心感并沒有缺失，這與上一代C43不太一樣，轉(zhuǎn)向提供的路感不夠清晰，電子味更濃郁?？傮w而言，新一代C43的轉(zhuǎn)向具備一定的順滑度，并且低速的時(shí)候也能保持輕盈的轉(zhuǎn)向手感，只不過相比上一代C43而言順滑度更遜色一些，具體來說就是稍稍多了一點(diǎn)粘稠感，不像上一代C43那樣靈活，在我看來也失去了一定的樂趣，不過這種粘稠程度遠(yuǎn)沒有達(dá)到生澀的地步。

總體而言，新一代C43的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)是良好的，只不過在上一代C43的對(duì)比下，轉(zhuǎn)向手感的建立更缺乏運(yùn)動(dòng)車的屬性，對(duì)于我的標(biāo)準(zhǔn)而言算是一個(gè)小小的遺憾，不過不排除有人會(huì)更傾向于新一代C43的轉(zhuǎn)向手感。

【底盤及行駛品質(zhì)：對(duì)路面縫隙更加敏感】

有不少人吐槽過上一代C43的底盤比較硬，不過在我看來也算不上過分的硬。在高速行駛的時(shí)候，這臺(tái)車的行駛品質(zhì)還是很鎮(zhèn)定的，路面上的震動(dòng)基本上都能被過濾掉。在日常行駛通過大震動(dòng)的時(shí)候，底盤會(huì)回饋出一些硬感，較為的集中，不過強(qiáng)度算不上特別大，起碼對(duì)于一臺(tái)運(yùn)動(dòng)取向的車而言，我覺得這樣的硬度是可以讓人接受的。新一代C43在高速行駛時(shí)，底盤也比較鎮(zhèn)靜，但是日常行駛的時(shí)候，底盤就顯得有些敏感了，通過大震動(dòng)的時(shí)候，底盤依然會(huì)顯得比較硬，不過這種硬感與上一代有些不一樣，懸掛壓縮的時(shí)間更短，這也意味著震動(dòng)持續(xù)的時(shí)間更短，但是震動(dòng)更加的集中，強(qiáng)度也稍顯更強(qiáng)，與此同時(shí)，通過這樣的路況會(huì)讓人覺得底盤更跳一些，相比之下上一代的貼地性更佳。再就是連續(xù)通過路面縫隙的時(shí)候，底盤會(huì)將通過縫隙時(shí)所產(chǎn)生的震動(dòng)回饋到車內(nèi)，從而產(chǎn)生了更多的余震，使得行駛品質(zhì)顯得更加松散，我覺得這一點(diǎn)是我不太滿意的，我覺得回饋到車內(nèi)的震動(dòng)稍顯過多，雖然與其他的競爭對(duì)手相比，這臺(tái)車的底盤還算不上顛，只是我認(rèn)為相比上一代而言，這樣的調(diào)教顯得有些多余，即便這是一臺(tái)運(yùn)動(dòng)取向的車，我覺得也沒必要過多的去修飾路感。不過在車身姿態(tài)的表現(xiàn)上，我覺得這臺(tái)車還是表現(xiàn)出了運(yùn)動(dòng)車該有的硬朗，除了在大震動(dòng)時(shí)稍稍有點(diǎn)跳動(dòng)感以外，底盤的貼地性還是不錯(cuò)的，同時(shí)，無論是在過彎還是變道的時(shí)候，我都不會(huì)體會(huì)到任何維度的搖擺，從而在多數(shù)路況下不會(huì)體會(huì)到因底盤搖擺產(chǎn)生的掙扎感，我對(duì)這臺(tái)車底盤姿態(tài)的抑制還是很認(rèn)可的。

【總結(jié)】

以上就是對(duì)新一代奔馳AMG C43的評(píng)價(jià)，其實(shí)這篇文章寫的不算特別全面，因?yàn)槲恼麓蟛糠謨?nèi)容都是圍繞著機(jī)械素質(zhì)去寫的，靜態(tài)內(nèi)容非常少，不過我覺得這些內(nèi)容已經(jīng)足以去定義這臺(tái)車了，畢竟對(duì)于一臺(tái)性能取向的車而言，機(jī)械素質(zhì)是主要部分。所以從以上內(nèi)容來看的話，除了賬面數(shù)據(jù)更好看以外，新一代C43無論是在動(dòng)力輸出、轉(zhuǎn)向手感還有行駛品質(zhì)上落敗于上一代C43，就連加速成績也比上一代C43更差，這就意味著新一代C43的退步不光體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)的減少上，可以說是在機(jī)械素質(zhì)上的全方位的退步。其實(shí)，在我看來新一代C43算不上一臺(tái)特別差的車，如果拋開價(jià)格的話，在同級(jí)別也算個(gè)中游水平，只不過與上一代相比的差距實(shí)在是讓我失望，主要還是因?yàn)橄裎仪拔膹?qiáng)調(diào)的那樣，在我看來，上一代C43是同級(jí)別最好開的車，而這一代只能排在同級(jí)別中游水平，這個(gè)落差還是太大了。我之前還在想，新一代C43換裝2.0T后會(huì)不會(huì)對(duì)國內(nèi)市場有好處，畢竟排量下來了，排量稅也應(yīng)該隨之下來，然而當(dāng)我看到價(jià)格的時(shí)候并不是如此，他的價(jià)格居然高達(dá)69.68萬元，居然比搭載3.0T的上一代C43貴了大約12萬元，雖然引入國內(nèi)的新一代C43有旅行車加成，但無論如何，在排量變小并且產(chǎn)品力下降的情況下，他如此高昂的價(jià)格是絕對(duì)稱不起他的產(chǎn)品力的，除非是奔馳的擁躉，我覺得沒有任何理由花這么多錢去買一臺(tái)這樣的車，比他便宜、比他好開、比他有樂趣的車數(shù)不勝數(shù)。