新能源時(shí)代最大的魔力，便是讓那些不可能事一一變成了可能。

比如沒有工業(yè)基礎(chǔ)與汽車底蘊(yùn)的人，是可以造車的；領(lǐng)航賽道的傳統(tǒng)大廠們，有一天也會(huì)面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)；中國(guó)車企能在銷量上，趕超所有外國(guó)品牌，等等。

上述簡(jiǎn)要提到的這幾點(diǎn)，前兩點(diǎn)已經(jīng)在發(fā)生了，而最后一點(diǎn)或許將在今年實(shí)現(xiàn)。

據(jù)中國(guó)招商銀行國(guó)際部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年比亞迪銷量或首超大眾，成為銷冠。它的依據(jù)是2022年11月1日至11月27日，比亞迪售出152863輛，大眾為143602輛，豐田為115272輛。相較去年，比亞迪同比增長(zhǎng)83%，而大眾與豐田同比降低0.3%、0.5%，很明顯，一個(gè)向上，一個(gè)向下，而且差距越拉越大。

在12月份初，比亞迪公布了其11月銷量詳情，累計(jì)售出230427輛，同比勁增134.3%，這已經(jīng)是比亞迪第三次月銷破20萬(wàn)了，在市場(chǎng)里是頭一個(gè)。

大眾這邊尚未公布銷量數(shù)據(jù)，但我們?cè)?0月乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)來(lái)看，當(dāng)時(shí)比亞迪月銷205789輛，排名第二的一汽-大眾為136679輛，二者之間相差了一個(gè)一汽-豐田（66594輛）。

再看看終端市場(chǎng)的反映，據(jù)線下銷售爆料，其實(shí)從去年開始，比亞迪進(jìn)店量就等于大眾、本田、日產(chǎn)、別克的總和了。再看看網(wǎng)上的話題度、討論度，也是比亞迪呈上風(fēng)，傳統(tǒng)合資居下風(fēng)。

因此，中國(guó)招商銀行國(guó)際部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，并非是站在我國(guó)汽車工業(yè)立場(chǎng)，迎合國(guó)人情感訴求得出的“偏心”結(jié)論，這一點(diǎn)我們?cè)俚冉粋€(gè)月，就能揭曉答案了，個(gè)人認(rèn)為比亞迪銷量超大眾希望還是非常大的。

將視線從數(shù)據(jù)層面移開，我們來(lái)看看，比亞迪是如何“翻身”，并把一眾傳統(tǒng)合資大廠甩得遠(yuǎn)遠(yuǎn)的。

首先我們必須認(rèn)清一個(gè)事實(shí)，現(xiàn)在的比亞迪自今年3月份開始，生產(chǎn)的和銷售的就全是一溜兒的新能源汽車，每個(gè)月插混和純電基本上各占半壁江山，銷量結(jié)構(gòu)較為均衡。而大眾、豐田、本田、日產(chǎn)等，銷量大頭全部都在燃油車身上，新能源車銷量乏善可陳，一個(gè)在符合趨勢(shì)、各方支持的新賽道上狂奔，另一個(gè)在努力甩開舊包袱，又不敢完全甩開，因?yàn)槿P甩開后就彈盡糧絕，連在新賽道上奔跑的補(bǔ)給都沒有了。這么一對(duì)比，有差距不是非常正常的嗎？

其次，看看技術(shù)。比亞迪三電技術(shù)被廣泛認(rèn)可，e平臺(tái)3.0、刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、CTB技術(shù)等等，都是當(dāng)下市場(chǎng)的高精尖技術(shù)，也得到了友商的認(rèn)可并出售給友商，比如豐田最新純電轎車bZ3，電池、電機(jī)都是用比亞迪的。其他的傳統(tǒng)大廠，在技術(shù)層面也有兩把刷子，但要么沒打出名聲（這點(diǎn)從銷量平平可以得到印證），要么技術(shù)含量不如比亞迪。

以前，我們買合資車是因?yàn)閲?guó)產(chǎn)車的技術(shù)水平實(shí)在不咋地，合資車的技術(shù)更為先進(jìn)、成熟，對(duì)于我們用車體驗(yàn)與安全更有保障，現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)車的技術(shù)實(shí)力上來(lái)了，不輸外國(guó)品牌，甚至趕超它們，那我們有什么理由拒絕物美價(jià)又廉的國(guó)產(chǎn)車呢？

再者，看看價(jià)值保障。這也是國(guó)產(chǎn)與合資之間一個(gè)有趣的反轉(zhuǎn)，在合資車大行其道的時(shí)代，國(guó)產(chǎn)車只能靠著低價(jià)，搶奪低端市場(chǎng)過(guò)日子，而合資車價(jià)格高高在上，加價(jià)現(xiàn)象更是司空見慣?，F(xiàn)在情況反過(guò)來(lái)了，比亞迪現(xiàn)在更倚重直營(yíng)模式，價(jià)格公開透明，幾乎沒有議價(jià)空間，穩(wěn)定了新車在二手車市場(chǎng)的售價(jià)體系，而合資車卻是以價(jià)換量，車價(jià)打折，疊加金融優(yōu)惠，再加碼附贈(zèng)禮品，玩得那叫一個(gè)爐火純青。比如說(shuō)，別克昂揚(yáng)剛上市沒多久就有一兩萬(wàn)的現(xiàn)金優(yōu)惠，本田的兩款電車也有兩三萬(wàn)的優(yōu)惠力度，奔馳甚至官方下調(diào)了EQE的售價(jià)，這種現(xiàn)象在合資陣營(yíng)比比皆是，早就不足為奇。

更有意思的是，合資主打的新能源車賣不出去，比如日產(chǎn)艾睿雅一個(gè)月銷量不足500臺(tái)，本田兩款電車加起來(lái)不足1000臺(tái)，豐田的bZ4X的銷量數(shù)據(jù)更是難看。相較之下也就只有大眾的ID.系列比較能打了，這幾天網(wǎng)上鋪天蓋地的都是關(guān)于ID.系列銷量突破10萬(wàn)的宣傳，對(duì)于合資陣營(yíng)來(lái)說(shuō)，這是喜事一樁，但在比亞迪面前，可就小巫見大巫了。

比亞迪有能耐的不僅是車賣得好，而且是每款車幾乎都賣得好，從入門到旗艦，都能冠上“熱銷”標(biāo)簽，這種極為均衡合理的結(jié)構(gòu)，是現(xiàn)在的合資車羨慕不來(lái)的。就拿最有代表性的比亞迪漢來(lái)說(shuō)吧，它不僅打破了華系車在中大型轎車賣不動(dòng)的魔咒，而且以21.48萬(wàn)的起售價(jià)，月破3萬(wàn)，累計(jì)銷量突破40萬(wàn)。

最后一點(diǎn)，合資廠家因?yàn)殇N量不濟(jì)，不斷關(guān)閉渠道，而比亞迪則廣開網(wǎng)點(diǎn)，渠道覆蓋范圍越來(lái)越廣，也越來(lái)越密集，這自然也是二者銷量差距越來(lái)越大的原因了。

在今年年初時(shí)，比亞迪立下了保守150萬(wàn)、爭(zhēng)取180萬(wàn)的銷量目標(biāo)，目前1-11月累計(jì)銷量超160萬(wàn)，保守目標(biāo)已經(jīng)達(dá)到了，按照如今的勢(shì)頭，180萬(wàn)銷量目標(biāo)也未嘗不能實(shí)現(xiàn)。

從2023年開始，比亞迪的產(chǎn)能持續(xù)釋放，且仰望與另一個(gè)品牌將重磅登場(chǎng)，豐富的品牌矩陣與多樣的產(chǎn)品線，將支撐比亞迪開拓更大的市場(chǎng)。與此同時(shí)，拓展海外出口、深耕智能駕駛輔助技術(shù)、完善供應(yīng)鏈等，依舊是比亞迪可以努力的上升空間。

反觀傳統(tǒng)合資大廠，倒是難以看到突圍的希望。