序

本文章會(huì)覆蓋本田、鈴木和標(biāo)志致的典型機(jī)器 ，各位看官可以有選擇性的瀏覽。 〈本文章是叔侄倆共同編寫(xiě)，零零碎碎拼湊的各位看官 湊合著看吧，反正是目前引用最全的一篇文章了〉 事前聲明:我就是個(gè)職業(yè)菜鳥(niǎo)，也不想過(guò)多透露個(gè)人信息的菜鳥(niǎo)，信則有 不信則無(wú) 【[BeamNG] 寧少十馬力不多一公斤？ 車(chē)輛拆空VS改裝動(dòng)力 加速賽道測(cè)試-嗶哩嗶哩】 https://b23.tv/mtrI773 這是站內(nèi)某位網(wǎng)友做的輕量化自然吸氣，與渦輪化不做輕量化的對(duì)比。這個(gè)視頻基本是上下部文章的大綱，等我一一描述。感興趣的朋友也可以關(guān)注一下這個(gè)奇葩的朋友，我很喜歡他做的各種奇葩測(cè)試。 扭力輸出特性 很大程度上取決于配氣設(shè)計(jì)。然后才是取決于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的結(jié)構(gòu)配比。 沒(méi)有可變機(jī)構(gòu)，那啥也不用說(shuō) 固定的高低凸輪軸切換機(jī)構(gòu)，vtec、vvtl-i、mivec、vvc，甚至是奔馳AMG M139也有采用，沒(méi)想到吧。核心作用是能夠改變凸輪軸角度，所以高轉(zhuǎn)速扭矩表現(xiàn)會(huì)更好。 可變正時(shí)vvti cvvt等等，角度不變 但正時(shí)可變，能夠增加同樣角度下的發(fā)力區(qū)間。 剩下什么機(jī)械可變進(jìn)氣歧管，連續(xù)可變節(jié)氣門(mén)，可變截面渦輪等等就另說(shuō)了。 該文章覆蓋車(chē)型及引擎 本田飛度 L15B2 標(biāo)致206 TU5JP4 標(biāo)致307 EW10/EW12 本田思域 FD2/Si k20/k24 鈴木雨燕/速翼特 M15/M16 其他各種不同的前驅(qū)車(chē) 后驅(qū)車(chē) 四驅(qū)車(chē) 只要是自然吸氣原理都接近。

結(jié)論先行：

1.同樣的轉(zhuǎn)速下，扭矩越大，轉(zhuǎn)速響應(yīng)越快，加速性能也更強(qiáng)。

2.馬力重量比是一部分，但更多的人會(huì)忽略扭矩重量比的概念。

3.扭矩平臺(tái)的優(yōu)劣勢(shì)跟變速箱齒比設(shè)定息息相關(guān)，沒(méi)有好壞 只有用途。

典型發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比

1.典型的高轉(zhuǎn)速扭矩，高角度凸輪軸

該類(lèi)型發(fā)動(dòng)機(jī)行程通常不會(huì)比氣缸直徑大多少 1.1 K20/K24紅頭紅字 該系列發(fā)動(dòng)機(jī)采用較高的凸輪軸時(shí)，扭矩曲線(xiàn)圖傾向于↗平直的緩緩上升，轉(zhuǎn)速響應(yīng)是越來(lái)越快，越來(lái)越快。所以為什么說(shuō)本田紅頭機(jī)缺乏低扭這句話(huà)是對(duì)的，因?yàn)閗系列缸蓋配氣效率非常高，能夠容納很夸張的進(jìn)氣流量，而與此同時(shí)低轉(zhuǎn)速下很難達(dá)到配氣飽和。理論上這種輸出曲線(xiàn)是很線(xiàn)性的，但由于是通過(guò)vtec結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的，切換凸輪軸的時(shí)候會(huì)有相對(duì)明顯的突兀。 我懶得找更清晰的圖片，以下是某k20a雙可變雙凸輪軸，特調(diào)后的輪上輸出曲線(xiàn)，采用英制單位。

雖然圖片比較模糊 ，但還是可以明顯看到左側(cè)的扭矩輸出曲線(xiàn)有幾個(gè)段落會(huì)突然間奔著90度去，這就是高低角度圖能軸切換的體現(xiàn)。不過(guò) 在功率輸出曲線(xiàn)上很難看出來(lái)。 所以要把一個(gè)k20發(fā)揮到極致，變速箱絕對(duì)要傷筋動(dòng)骨，只改大尾牙只能發(fā)揮80%，還得把擋位齒輪也改了 才能完整發(fā)揮。與其說(shuō)vtec有多么強(qiáng)大，不如說(shuō)是本田喪心病狂的高轉(zhuǎn)速傾向設(shè)計(jì)，最終需要vtec來(lái)保持中低轉(zhuǎn)速的一定扭矩，Vtec只是一個(gè)妥協(xié)。 如果覺(jué)得吊著高轉(zhuǎn)速太累，可以選擇加長(zhǎng)沖程，102，103，106甚至是108mm，采用本田b系列發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)格的連桿或者定制連桿，能擁有明顯的扭矩輸出。不過(guò)這種玩法已經(jīng)是天花板了。 當(dāng)然了 上了增壓器 整個(gè)輸出曲線(xiàn)就變了。

這個(gè)是K20a2只有進(jìn)氣可變凸輪軸，采用了固定容積機(jī)械增壓后的輸出曲線(xiàn)，離心式屬于可變?nèi)莘e。確實(shí)上的增壓就是強(qiáng)，從2500到8100都能夠持續(xù)輸出超過(guò)77％的扭矩，這里的單位是英鎊尺。但是整個(gè)輸出曲線(xiàn)的表現(xiàn)還是會(huì)受vtec切換的影響。 1.2 TU5JP4

這款發(fā)動(dòng)機(jī)vts 168的趙老板已經(jīng)做過(guò)視頻，講述的是從135匹到195匹的部分方案，趙老板自己也畫(huà)了大致的曲線(xiàn)圖 我截圖給大家參考。相信老板玩了這機(jī)器那么久，大概畫(huà)出來(lái)的曲線(xiàn)還是比較準(zhǔn)的。 從功率輸出曲線(xiàn) 基本就能夠了解到扭矩曲線(xiàn)的大致模樣，所以沒(méi)有扭矩曲線(xiàn)也是可以估計(jì)的。畢竟沒(méi)有可變機(jī)構(gòu)，功率和扭矩曲線(xiàn)基本成正比。 在主要的發(fā)力區(qū)間 輸出曲線(xiàn)飽滿(mǎn)。

從圖中可以明顯看到 不死鳥(niǎo)這款機(jī)器的輸出特性前段扭矩確實(shí)比較低，從中段開(kāi)始逐漸有力直到接近最大功率。這基本就是古董缸蓋設(shè)計(jì)的典型特征。不死鳥(niǎo)這款機(jī)器的祖先，以及紅頭機(jī)器的祖先，缸蓋設(shè)計(jì)的參考對(duì)象都可以追溯到80年代。沒(méi)有什么正時(shí)可變技術(shù)，就是相當(dāng)原始的機(jī)械表現(xiàn)。 這款發(fā)動(dòng)機(jī)也有不同的沖程搭配方案，直接找趙老板就好。 2.典型扭矩機(jī)器，連續(xù)可變正時(shí)

2.1鈴木M系列

該機(jī)器保持扭力小怪獸的玩法上限不高，但對(duì)于雨燕這種小車(chē)來(lái)說(shuō)完全夠用。Vvti連續(xù)進(jìn)氣可變正時(shí)技術(shù)，全程都非常柔順。 天津bw19a這款發(fā)動(dòng)機(jī)是以國(guó)產(chǎn)的鈴木1.5自吸為原型進(jìn)行擴(kuò)缸打造。采用82.5毫米或者83毫米直徑的定制強(qiáng)化缸套，82.5是該缸套沒(méi)有進(jìn)行任何加工的直徑。行程上采用定制開(kāi)發(fā)的87毫米曲軸以及相應(yīng)的連桿。 與日本改裝鈴木出名的MSE對(duì)比，MSE NX19A采用的是運(yùn)動(dòng)版1.6原廠機(jī)器的83mm曲軸，強(qiáng)化缸套增加到85毫米。兩個(gè)改裝廠制作出來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量相近，四舍五入都算1.9自然吸氣。 但是輸出特性截然不同，該發(fā)動(dòng)機(jī)保留CVVT結(jié)構(gòu) 只能支持252度的凸輪軸，典型的低扭取向用途。 MSE的NX19A，保留VVTI可變正時(shí)的情況下 6600轉(zhuǎn)達(dá)到最高功率172HP，4400轉(zhuǎn)最大扭矩21公斤/205.8Nm，覆蓋區(qū)間2200～6600內(nèi)能夠輸出約78％～100％的扭力。整體特性是能夠在日常激烈駕駛所用轉(zhuǎn)速內(nèi)，獲得非常暴力的加速體驗(yàn)。哪怕原廠變速箱也能獲得非常直觀的駕駛感受。

輸出曲線(xiàn)圖沒(méi)找到，但我記得有的。 Bw19A，保留VVTI需要8800轉(zhuǎn)才達(dá)到最大功率173～174HP，扭矩平臺(tái)是傾向于高轉(zhuǎn)速的，峰值扭矩才不到180Nm，但是從3600一直到紅線(xiàn)都可以保持大于79％的扭力，覆蓋區(qū)間5000多轉(zhuǎn)。而且完全定制的賽用曲軸連桿，有著超高的配平數(shù)據(jù)，雖然低轉(zhuǎn)速扭矩較小，但是優(yōu)秀的運(yùn)行品質(zhì)，可以保證中低轉(zhuǎn)速的響應(yīng)能力。 雖然扭矩覆蓋區(qū)間非常寬廣，但作為典型的高轉(zhuǎn)速引擎，9000轉(zhuǎn)的紅線(xiàn)仍然需要定制非常密的波箱才能夠正常發(fā)揮。職業(yè)車(chē)手高華陽(yáng)作為測(cè)試車(chē)手的感受是，高轉(zhuǎn)速的輸出非常充沛，面對(duì)同組別的其他發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)吃虧。但我個(gè)人覺(jué)得有些殺雞用牛刀的意思，畢竟整套動(dòng)力總成的打造成本并不低。 這款機(jī)器在大部分賽道活動(dòng)中，不會(huì)與本田k系列分為一組，在雨燕這個(gè)小車(chē)上，最大的對(duì)手應(yīng)該是八代思域+R18系列發(fā)動(dòng)機(jī)，也有一部分馬自達(dá)高轉(zhuǎn)速等等。有可能會(huì)與86 br z交鋒。 從曲線(xiàn)的特征上來(lái)看，將vvti工作區(qū)間，與非工作區(qū)間分開(kāi)，兩個(gè)區(qū)間內(nèi)的功率輸出表現(xiàn)都表現(xiàn)平滑了。 客觀來(lái)說(shuō)，這一套動(dòng)力總成的扭矩輸出峰值甚至還不如鈴木原廠的1.8。因?yàn)樵O(shè)定的主要工作區(qū)間已經(jīng)超過(guò)了vvti+中角度凸輪軸的覆蓋范圍，所以可以理解。

由于相對(duì)線(xiàn)性的前中段扭矩，前期的功率輸出都是傾向于斜上的直線(xiàn)，直到扭矩衰減后才減緩?；旧喜捎眠@套動(dòng)力總成的賽車(chē)轉(zhuǎn)速很少會(huì)掉6000以下，所以只需要看6千到9千轉(zhuǎn)的表現(xiàn)即可。 另外 還有國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件供應(yīng)商zrp提供88mm、90mm長(zhǎng)沖程曲軸的版本，但現(xiàn)在已經(jīng)沒(méi)辦法從官網(wǎng)找到，應(yīng)該已經(jīng)停產(chǎn)。 英國(guó)的ctc power也有過(guò)88毫米曲軸的方案，現(xiàn)在不知道結(jié)果。 2.2 PSA EW10/EW12

該發(fā)動(dòng)機(jī)的特性不是扭力平臺(tái)的輸出比例多 寬廣，而是本身的扭力峰值輸出就足夠大，在扭力平臺(tái)的錦上添花下。只要搭載的車(chē)不是特別重，比如206、國(guó)版賽納、新愛(ài)麗舍、301等等，都能夠體驗(yàn)到類(lèi)似渦輪的扭矩體驗(yàn) 。采用的是CVvt連續(xù)正時(shí)可變技術(shù)，變化也是相對(duì)柔順。 Psa主機(jī)廠公布的ew10某型號(hào)PC曲線(xiàn)圖，應(yīng)該是發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測(cè)試的結(jié)果，所以表現(xiàn)得非常平滑。

從1500開(kāi)CVVT到6000轉(zhuǎn)，寬約4500轉(zhuǎn)扭力平臺(tái)區(qū)間可以輸出超過(guò)75％。這個(gè)峰值 這個(gè)比例 這個(gè)寬廣的區(qū)間。放90年代別人還以為是渦輪機(jī)呢。 VTS168的EW10 2.0一階段170HP以上，230NM方案同樣在于這個(gè)輸出曲線(xiàn)的大致范圍。 EW12 二階段超過(guò)200HP，扭矩未知，估計(jì)是255到260Nm。某網(wǎng)友的EW12在老家武漢某家改裝廠，特調(diào)一階段189HP，252Nm。輸出曲線(xiàn)的大致形狀和區(qū)間也相近。 但更離譜的是，ew10j為例 保留原廠CVvt液壓升降結(jié)構(gòu)的情況下，能夠有效支持進(jìn)排280度的凸輪軸角度，揚(yáng)程超過(guò)11毫米。到了280度才是真正的高角度凸輪軸，雨燕那個(gè)252從角度上只能算中角度。

從3000轉(zhuǎn)到7500轉(zhuǎn)區(qū)間都能夠有效輸出扭力，不需要非常綿密的變速箱?；旧吓浜显瓘SRC運(yùn)動(dòng)部門(mén)出品的密齒比套件就夠用了，是的原廠件。 3.新時(shí)代扭力王者L15B2

先來(lái)三張圖王炸，圖片來(lái)源是lrptec品牌進(jìn)氣歧管的第一輪客戶(hù)測(cè)試。該品牌來(lái)自于廣東光頭佬名下，目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用在大部分的高規(guī)格飛度賽車(chē)，幾乎壟斷。 玩過(guò)高規(guī)格飛度的賽車(chē)?yán)哮B(niǎo)們對(duì)這一堆碳纖維應(yīng)該一點(diǎn)都不陌生。 三張輸出曲線(xiàn)圖都是基于這套進(jìn)氣系統(tǒng)的特性，采用其他品牌的鋁合金進(jìn)氣歧管就不一樣了。

這張曲線(xiàn)圖是全原廠腹內(nèi)和原廠凸輪軸進(jìn)行改裝后的結(jié)果，峰值扭矩有18公斤米，可以看到從2000到7800轉(zhuǎn)夸張的扭力區(qū)間內(nèi)，能夠有效輸出百分之83以上的扭力。 紫色的曲線(xiàn)代表的是原廠進(jìn)氣歧管的輸出測(cè)試，可以看到該品牌的碳纖維進(jìn)氣歧管特性上與原廠相近。 由于引擎本身的配比以及單側(cè)可變進(jìn)氣凸輪軸，會(huì)有2到3個(gè)段落的扭矩低谷。

這張圖片是采用原廠凸輪軸與高壓縮比活塞改裝后的結(jié)果，離譜的從2000到8200轉(zhuǎn)的區(qū)間內(nèi)都能夠輸出約等于百分之77以上的扭力 。

這是采用lrptec定制凸輪軸之后的結(jié)果，從2000轉(zhuǎn)到8000轉(zhuǎn)區(qū)間都能夠有效輸出超過(guò)百分之78的扭力。

從扭力角度上來(lái)看 這款自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)堪稱(chēng)外星科技，扭矩平臺(tái)寬廣，且輸出比例高，峰值表現(xiàn)也是同排量第一梯隊(duì)。扭力平臺(tái)的三大表現(xiàn)全部占優(yōu)，扭力低谷之間的輸出也相對(duì)線(xiàn)性。 所以當(dāng)你在賽道上見(jiàn)到飛度出彎和直線(xiàn)，為什么這么快就不會(huì)再有疑惑了。因?yàn)樵趯拸V的輸出范圍內(nèi)都能保持充沛的扭力，也就是保持充沛的轉(zhuǎn)速響應(yīng)性，無(wú)論哪個(gè)段落都很靈敏。 再丟一張圖，來(lái)自國(guó)貴的圣物 原廠進(jìn)氣歧管，干式碳纖維進(jìn)氣肥腸，賽用高流量進(jìn)氣，加大進(jìn)排氣門(mén)，精確加工的缸蓋氣道，BC 強(qiáng)化氣門(mén)彈簧 原廠11.5:1活塞、定制的大小瓦、X斷面輕量化連桿、國(guó)貴定制的賽用曲軸，具有更好的動(dòng)平衡和輕量化 全取代賽車(chē)電腦

這套設(shè)定最高轉(zhuǎn)速是7800轉(zhuǎn)，符合原廠凸輪軸的輸出范圍，輸出曲線(xiàn)就突出一個(gè)平滑，除了曲軸動(dòng)平衡更好以外，全取代電腦的調(diào)教也可以更加精細(xì)。 放毒，繼續(xù)放圖

目前 國(guó)內(nèi)只有重慶國(guó)貴mxr和成都賽馬adracing有生產(chǎn)l15b系列的賽車(chē)曲軸，其中賽馬公司是泰國(guó)的熱門(mén)供應(yīng)商。泰國(guó)l15a電噴引擎有最大行程94、95.8毫米的定制曲軸，比起原廠的89.4mm拔高了非常多，都由賽馬公司進(jìn)行代工。 上半部分總結(jié)與探討

扭力輸出的表現(xiàn)是一回事，但在實(shí)際的應(yīng)用場(chǎng)景上，用法是不一樣的。 比如bw19a，百萬(wàn)投入開(kāi)發(fā)的動(dòng)力總成，扭矩峰值那么弱，但設(shè)計(jì)工作區(qū)間是6000轉(zhuǎn)到9000轉(zhuǎn)。 比如vts168在cec 1600b，為什么還可以死死咬住第一梯隊(duì)的飛度。這種規(guī)格的賽車(chē)始終保持高轉(zhuǎn)速是很正常的，只要高轉(zhuǎn)速區(qū)間不比飛度差，區(qū)別就不大。 又比如沒(méi)有專(zhuān)業(yè)場(chǎng)地和直線(xiàn)加速專(zhuān)用輪胎的情況下，對(duì)于小馬力前驅(qū)車(chē)來(lái)說(shuō)，在密齒比的情況下前段扭矩越小，起步越不容易打滑，更能夠做出很好的起步加速成績(jī)。比如說(shuō)vts168趙老板定制變速箱齒比后，205～210匹的206通過(guò)人肉雙離合 已經(jīng)做出0-100 5.1秒的車(chē)涯成績(jī)，并且宣稱(chēng)完全可以挑戰(zhàn)五秒以?xún)?nèi)。類(lèi)似條件下最近火熱的廣汽傳祺影豹R就算刷了程序也做不出來(lái)，不是馬力不夠，而是前中段扭矩過(guò)于龐大，就算是rico建議下為0-100特別優(yōu)化的愛(ài)信8at變速箱，前輪也很難承受。 優(yōu)秀扭力平臺(tái)更大的作用是兼顧日常行駛的動(dòng)力表現(xiàn)，以及在兼顧最高極速的情況下，會(huì)有較大的換擋落差，也就是轉(zhuǎn)速掉的比較多，這些時(shí)候就會(huì)使用到扭力平臺(tái)的覆蓋區(qū)間。 在起步過(guò)程中，輪胎打滑并超出可控范圍前，前中段扭力輸出越大越有利于起步，首先是輪胎能扛得住。