在經(jīng)歷了前些年由政府牽頭的汽車新能源化，在花費了無數(shù)的人力物力進行推廣之后，如今我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模，新能源汽車的市場滲透率已經(jīng)來到了30%左右。

在猶如“淘金熱”一般的新能源起步浪潮退去之后，如今中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局也已相對穩(wěn)固，以比亞迪為首的技術(shù)型“元老”以及以理想、蔚來等品牌為首的新勢力“元老”成功靠著更為扎實的前期鋪墊和更快的決策反應(yīng)能力，成為第一批吃到“蟲子”的“鳥兒”，印證了“早起的鳥兒有蟲吃”這句古話。

但實際上，在這些成功案例背后，仍舊有許多早早開始布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“早鳥”們，如今依舊在市場上沒有什么存在感，江淮汽車就是一個最典型的例子。

早在2002年，江淮汽車就已經(jīng)開始布局研發(fā)新能源汽車的相關(guān)內(nèi)容，先后研發(fā)出了鉛酸版電動中巴、弱混BSG以及中混ISG等產(chǎn)品，并于2009年明確提出了以純電動為企業(yè)的主攻方向，后續(xù)在2010年便推出了iEV系列車型。然而時至今日，作為中國汽車品牌前5強的巨頭，江淮汽車為數(shù)不多的知名度竟然還是靠給蔚來代工，跟大眾合資得來的。

既為車界大拿，江淮集團自然無法接受代工人生，2023年4月，江淮汽車集團發(fā)布了全新的新能源品牌釔為，后續(xù)江淮汽車集團的總經(jīng)理李明在接受采訪時對外表示：在未來的3-5年內(nèi)，江淮汽車集團將會為江淮釔為成立的新公司實現(xiàn)IPO。

結(jié)合高層人員的高調(diào)發(fā)言，再參考江淮釔為目光直指的純電A級市場，不難看出江淮汽車集團這次是真的打算動真格，靠江淮釔為這個品牌打一場翻身仗了。那么承載了集團復(fù)興重任的江淮釔為，真的能幫助江汽集團奪回應(yīng)有的目光嗎？

起大早趕晚集，釔為3再難破局

在釔為品牌正式發(fā)布的一個月之后，2023年5月20日，江淮釔為旗下首款車型，釔為3的全球預(yù)售發(fā)布會正式于杭州舉行，根據(jù)會上信息顯示，釔為3定位為小型純電汽車，提供有405km以及505km兩種續(xù)航版本車型，并且配備了集成度極高的九合一電驅(qū)系統(tǒng)，并搭載了與科大訊飛、華為聯(lián)手打造的釔為OS系統(tǒng)，預(yù)售價定在了9.79-12.99萬元區(qū)間。

這樣的價格，這樣的配置，再結(jié)合上釔為3小巧呆萌的設(shè)計，不得不說釔為3這款車型確實會讓人在第一眼時有購買的沖動，然而在理性分析之后，筆者認為釔為3成功的概率是十分渺茫的。

前面我們提到了，江淮汽車這張名片如今在中國乘用車界并沒有太大的分量，因此品牌給江淮釔為所帶來的提升，個人認為已經(jīng)小到可以忽略不計的程度了。而如今中國新能源汽車市場的格局已經(jīng)進入了相對穩(wěn)固的階段，在市場上有所成就的品牌如今所擁有的品牌影響力以及號召力都是經(jīng)歷了多年時間積累的，江淮釔為選擇在這個時間點入局，完全可以說是“起大早趕晚集”，想要平地起高樓，相信大部分人是不會為之買賬的。

除去上述幾點，我們再來聊聊產(chǎn)品定位。結(jié)合釔為3這款車型的定價以及尺寸來看，這臺車未來進入市場以后大概率會與比亞迪海豚、海鷗以及歐拉好貓等小型純電車形成競爭關(guān)系，而上述的這幾款車型在10萬元上下的小型新能源汽車市場中基本都是“大哥”級別的存在，海豚月銷破2萬基本是家常便飯，海鷗在正式交付之后潛力同樣巨大，歐拉好貓上個月7000+的銷量同樣讓人刮目相看。

簡而言之，A0級純電車這一細分市場雖然蛋糕巨大，但已經(jīng)被現(xiàn)有的車型死死咬住，市場上也不缺乏有特點有個性的車型，而在這個時候突然冒出來的釔為3，大家覺得有可能跟上面提到的這幾款車型掰掰腕子么？

至于產(chǎn)品本身，根據(jù)發(fā)布會上公布的信息來看，釔為3的車身長寬高分別達到了4025/1770/1560mm，軸距則為2620mm，提供有95馬力+405km續(xù)航的版本以及136馬力+505km續(xù)航的版本。對照之下，釔為3比起比亞迪海鷗、海豚等車型，也僅僅是在續(xù)航層面略有一些優(yōu)勢，比尺寸，釔為3大過了比它便宜的海鷗，但比它貴點的海豚卻比它大了不少，充電效率三款車型之間沒有太大區(qū)別，甚至比亞迪的車型還會更具優(yōu)勢。

綜合來看，作為品牌首款車型的釔為3如今表現(xiàn)出來的硬實力只能用平平無奇來形容，無論是價格、尺寸、三電，它的表現(xiàn)都只能算是達標(biāo)，沒有特別大的驚喜，在這樣的情況下，釔為3又屬于是一款起大早趕晚集的車型，來得太遲、品牌影響力弱、性價比并沒有特別突出，終將導(dǎo)致這款車型難以破局，想要達到品牌方預(yù)計的月銷1萬，更是難上加難。

棄思皓立釔為，新品牌亦無優(yōu)勢

相信對江淮汽車有所了解的朋友們一定都聽說過思皓這個品牌。2017年江汽集團與大眾集團攜手成立合資公司，并在之后推出了思皓這個品牌，思晧含著金湯匙出生在當(dāng)時既承載了大眾集團在華電動化的美好藍圖，同時也肩負起了復(fù)興江汽集團的責(zé)任。然而在短短幾年時間里，伴隨著幾次股權(quán)變更，伴隨著合資雙方的運營不利，思皓已經(jīng)漸漸成為一個毫無存在感的品牌，徹底成了江汽集團的棄子。

回望品牌短短的幾年時光，營銷不力、產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)、換殼成常態(tài)、渠道布局效率低下貫穿始終，根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，思皓旗下的花仙子、E50A以及愛跑等車型皆是投訴的重災(zāi)區(qū)，并且投訴原因大量涉及三電領(lǐng)域，可以說思皓品牌的整個運營團隊都存在著巨大的問題。然而根據(jù)知情人士透露，此前負責(zé)思皓的團隊如今已經(jīng)加入了江淮釔為，基于這一情況，釔為未來在運營、技術(shù)以及渠道層面的表現(xiàn)著實也是令人感到憂慮。

當(dāng)下我國新能源汽車領(lǐng)域中較為成功的品牌大致可以分為三大類，其一就是比亞迪這類以技術(shù)為基礎(chǔ)，同時擁有非常完整的汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)模效應(yīng)強的企業(yè)；其二就是長安、吉利之類，企業(yè)規(guī)模大，品牌知名度高，盈利能力強，在國人心中有著較高認可度的企業(yè)；其三就是以蔚小理為主的新勢力品牌，雖說自身技術(shù)和規(guī)模都不算太強，但是以互聯(lián)網(wǎng)為主，懂得造勢營銷，并做出了自己的特色。然而透過思皓來看釔為，很明顯釔為這個品牌當(dāng)下的情況完全達不到上述三種類型企業(yè)中的任何一種。

論技術(shù)，江淮釔為發(fā)布的DI平臺、MUSE架構(gòu)以及MIS架構(gòu)似乎頗具吸引力，但是放眼整個中國車市，自研新能源技術(shù)強的比比皆是，2023年又是大廠新技術(shù)大批量落地的一年，在此背景下江淮的技術(shù)不具任何優(yōu)勢。況且結(jié)合之前思皓產(chǎn)品的表現(xiàn)，非要說釔為技術(shù)強大可靠，也著實讓人難以信服。

而在資金層面，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車在2018-2021年間的公司凈利潤分別為-7.86億元、1.06億元、1.43億元以及2億元，而對應(yīng)時間內(nèi)江淮汽車所獲得的政府補助分別為12.78億元、11.17億元、13.03億元以及20.05億元。如此看來江淮汽車的資金鏈亦是非常薄弱的，完全是靠補助在撐著。

至于營銷層面，江淮釔為未來的表現(xiàn)同樣令人感到憂慮。此前思皓的營銷表現(xiàn)相信大家都是有目共睹的，一個成立多年卻毫無知名度的品牌何來的營銷可言？而如今負責(zé)釔為營銷的，大概率也是思皓的原班人馬。除此之外，江淮釔為這個品牌在短短兩個多月的時間里接連完成了品牌發(fā)布、產(chǎn)品首發(fā)，可知曉相關(guān)信息并了解江淮釔為的人確實寥寥無幾，這樣近乎不作為的營銷，似乎也已經(jīng)提前宣判了江淮釔為的“死刑”。

寫在最后

綜合來看，江淮如今推出的釔為，無論是品牌影響力、品牌認可度、受眾面、集團資金儲備、營銷表現(xiàn)以及技術(shù)積淀，都未能展現(xiàn)出太大的優(yōu)勢，而這個姍姍來遲的品牌卻選擇一頭扎進競爭最為兇狠的小型純電車領(lǐng)域，它的未來可想而知，大概率會如思皓一般，石沉大海，激不起任何浪花。