今年3月，比亞迪董事長王傳福在一場面向投資者的溝通會說，“在中國汽車市場10到20萬元的價格帶內(nèi)，比亞迪有產(chǎn)品定價權(quán)，但我不想搞得大家很難受，別人都沒活路?！?/p>

王傳福的這番表態(tài)聽起來有些凡爾賽，但也確實說明了比亞迪強(qiáng)大的統(tǒng)治力。

2022年，比亞迪在中國賣掉了186萬臺新車，超過一汽大眾（182.36萬臺），成為中國最暢銷的汽車品牌。其中DM-i和DM-p車型達(dá)到94.62萬輛，幾乎占到了總銷量的一半，可以說，比亞迪為中國的自主汽車品牌指明了一條道路。

燃油車時代，自主汽車品牌一直都是追隨者的角色，面對合資品牌，連他們的尾燈都看不見。而現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。

在比亞迪的帶動下，其他的自主品牌也在極力發(fā)展插混技術(shù)，比如長城Hi4系統(tǒng)，吉利的雷神系統(tǒng)、長安的iDD混動系統(tǒng)，奇瑞鯤鵬DHT、東風(fēng)馬赫MHD。

自主車企已經(jīng)找到了一條路徑，可以加快追趕合資的步伐。在這個過程中，日系品牌油混車型成了首當(dāng)其沖的“被進(jìn)攻對象”。

日系混動車一落千丈

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年日本品牌混合動力車在中國的銷量增長了約30%，超過22萬輛，成為增長最快的細(xì)分市場之一。咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，日本汽車制造商控制著中國約99%的傳統(tǒng)混合動力汽車市場。

比亞迪爆發(fā)前的2020年，豐田在中國的HEV累計銷量突破100萬輛大關(guān)。當(dāng)時很多人的觀點是，豐田憑借20余年的市場積累以及百萬用戶的認(rèn)可，已經(jīng)筑起了堅固的護(hù)城河。

但是沒有想到的是，日系一直引以為傲的混動技術(shù)在中國品牌的插混技術(shù)面前竟然被打得毫無還手之力。

2022年國內(nèi)插混車銷量達(dá)到142萬輛，同比增長160%。其中比亞迪就占了94萬輛，長安、吉利等品牌的插混車型異軍突起。在PHEV的對比下，HEV車型顯然不能夠滿足消費(fèi)者的“既要，又要，還要”的需求變化。PHEV短途通勤可以當(dāng)電車用，而且享受政策，不限號、不限行，適合政策城市的人群，同時智能化程度也比較高，適合喜歡潮流時尚追趕新事物探索新世界的年輕態(tài)人群。插電混動車已然成了消費(fèi)者的“心頭好”。

日系品牌不是沒有PHEV車型，而是普遍價格昂貴，產(chǎn)品力也乏善可陳。皓影的插混版為例，起售價超過27.38萬元，比合資中型SUV貴。比同級別的比亞迪宋PLUS更是貴了很多。

HEV和PHEV兩者在技術(shù)層面各有千秋，沒有誰高誰低，但是在把握消費(fèi)者需求變化上，明顯日系品牌落了下風(fēng)。

曾經(jīng)有如行業(yè)圖騰般存在的“豐田THS”、“本田i-MMD”，在新時代并沒有帶來一絲品牌加持，反而被消費(fèi)者所鄙視——智能化程度確實不高，就像諾基亞一樣古老。

被市場狠狠上了一課

從唯物主義發(fā)展規(guī)律來看，一件事或者一個人能力再強(qiáng)，也不可能做到一手遮天，是需要和別人共存的。王傳?；蛟S是意識到這一點，所以才說不想別人都沒有活路。

在純電領(lǐng)域，有比亞迪和特斯拉兩強(qiáng)存在，一家以銷量取勝，另一家則是技術(shù)更加強(qiáng)大，可以說各有勝負(fù)，即使在這兩大巨頭的全面覆蓋下，依然存在一干造車新勢力和自主車企孵化的新能源品牌，像廣汽埃安和理想等品牌發(fā)展得有聲有色，銷量節(jié)節(jié)攀升，也頗受資本市場青睞。

在插混車領(lǐng)域，比亞迪也會面臨同樣的情況。比亞迪的插混車型并不能填充滿整個市場，總是要和其他品牌共同分享的。筆者在前文就提過長城、吉利、奇瑞、東風(fēng)、長安等實力雄厚的大長都在研發(fā)推動各自的插混技術(shù)。

2022年全年比亞迪PHEV銷售占比達(dá)63%，剩下的37%依然要被其他品牌來瓜分。在這里說一句題外話，也正是因為如此，領(lǐng)跑者和追趕者才能在產(chǎn)品和服務(wù)上不斷進(jìn)步，也只有這樣消費(fèi)者才能享受到利益。

這幾年P(guān)HEV在新能源車市場中的份額也在擴(kuò)大，2023年前4月銷售占比已從2019年的20.2%上升至31.9%。今年前4個月，自主品牌PHEV銷量達(dá)到54.8萬輛，同比增速高達(dá)94.2%，遠(yuǎn)超純電動車的19%。

本來中國車市的巨大容量否定了“一家獨(dú)大”的可能性，再加上處于非常快的發(fā)展態(tài)勢，這也就給了日系插混車型的機(jī)會。也就是王傳福說的活路。

本田推出第十一代雅閣用PHEV車型，取代了HEV版本，表露了日系品牌要跟進(jìn)中國車市的決心；豐田也推出了第五代THS混動的全新車型，日產(chǎn)更是背水一戰(zhàn)，在奇駿e-power身上主打“油電同價”，從這一點來看，日系品牌確實被市場狠狠教育了一番。

現(xiàn)在不僅僅是日系品牌，BBA、大眾汽車、通用汽車也都擁有自己的混動產(chǎn)品線，推出新產(chǎn)品是早晚的事。

目前，合資品牌燃油車在中國市場呈現(xiàn)出勢弱的情況，純電車又跟不上發(fā)展腳步，目前能做的就是徹底從中國市場出發(fā)，深度符合消費(fèi)者的需求，完成新技術(shù)的迭代。

只有完成了這樣的變革，在中國市場才能有活路。就如豐田新任社長佐藤恒治所說“當(dāng)今的汽車產(chǎn)業(yè)中，中國的電動化和智能化走在了市場的前列，對于豐田來說，在中國的舉措有著重要的意義，那就是要引導(dǎo)豐田的變革?！?/p>

百姓評車

從目前的動作來看，日系品牌的產(chǎn)品還需要進(jìn)一步完善。比如豐田拿出了誠意把第五代THS混動的價格做到了13萬區(qū)間，在與比亞迪同級別車型競爭中落于下風(fēng)，本田的PHEV中級車因為后備箱空間不規(guī)整被消費(fèi)者詬病。

消費(fèi)者的選擇毋庸置疑。這也倒逼日系繼續(xù)參透中國市場，盡快拿出更符合需求的產(chǎn)品。畢竟其他競爭對手也在虎視眈眈，慢了或許真就沒有機(jī)會了。