土耳其站，和去年冰面上開車一樣正好相反，賽道抓地力得到了大幅的提升，但有些車隊居然表示抓地力太多了？居然會有嫌抓地力太多的情況？這咋回事？

首先我們來看下為什么賽道抓地力變了，去年的土耳其站賽道，在比賽兩周前才完成路面重新的鋪裝，意味著賽道表面還存在著很多非常非?；臑r青，加上排位和正賽中的下雨，十一月份土耳其的低溫，以及倍耐力好巧不巧高估了賽道抓地力，帶了最硬的一套輪胎，讓20年土耳其站成為了轉圈大獎賽，那在這場比賽里，博塔斯是穩(wěn)穩(wěn)發(fā)揮拿到了冠軍（轉圈大獎賽冠軍）。

而今年開賽前，賽道方專門使用了高壓水將表面所有多余的瀝青全部清掉，所以雖然賽道路面的骨料粗糙度，沒有太多改變，但是抓地力獲得了明顯提升，讓下壓力接近的車輛，今年圈速快了五秒之多。但是很明顯紅牛以及邁凱倫在這個賽道上各種不適應，造成這個的原因居然是今年的抓地力太多。

紅牛大前傾角的氣動設計理念，會讓車輛的氣動中心，在剎車時 隨著載荷轉移更多地移動

那這個氣動中心前移的度，是取決于車手是否能夠hold住重剎時，變輕且不穩(wěn)定的尾部。那對于紅牛來說，維斯塔潘能夠克服這種不穩(wěn)定，那自然就在這個研發(fā)方向上越走越遠。

F1賽車的后輪更寬，所以接觸面積更大，所以就算是同比例的抓地力提升，會讓后軸的提升的抓地力相對值比前軸更高，導致了轉向不足的不平衡。佩雷茲習慣不了RB16B不穩(wěn)定的尾部，但在練習賽中居然能夠有很好的速度，也許跟這個也有點關系。

所以總的來說就是紅牛的車輛設計理念，使得這輛賽車調校合適的窗口很小，這次出乎意料的抓地力變化，讓車隊無法把車輛給調平衡咯。

誒那減點尾翼角度平衡一下呢？這大概是紅牛考慮新的賽道地面，對輪胎磨損已經很強，如果換上如俄羅斯站中，維斯塔潘使用的更薄的尾翼，會讓車輛有更多的滑動，使得輪胎消耗的更快。賽前有人推測使用更硬配方的輪胎，可能會讓這個問題減弱。

當然但是正賽中全都是半雨胎，我們也沒有能看到光胎的情況，

額，基本沒有看到光胎的情況。

REFERENCE:

輪胎橡膠工作原理
https://www.racecar-engineering.com/tech-explained/tyre-grip/

20年土耳其賽道糟糕的抓地力：
https://www.motorsport.com/f1/news/leclerc-hopes-turkey-f1-track-still-slippery-to-boost-ferraris-hopes/6682682/

21年土耳其賽道抓地力過多？
https://the-race.com/formula-1/the-istanbul-change-that-has-caught-out-teams-and-drivers/

高壓水槍清潔瀝青
https://www.youtube.com/watch?v=UtOpdbfxlh0

高壓水槍清潔
https://www.youtube.com/watch?v=5sHzbrQPYOw