編輯 | 于斌

出品 | 潮起網「于見專欄」

5月底，被稱為“貨運版滴滴”的滿幫集團正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交IPO招股書。根據滿幫招股書數據顯示，滿幫2020年全年營收25.8億元，同比增長4.4%，毛利率為49%；2021年Q1，營收8.67億元，同比增長97.7%。

雖然滿幫2020年數據亮眼，就盈利能力方面也優(yōu)于對手福佑卡車，但在遞交IPO招股書的前一個月時間，滿幫集團曾兩次被監(jiān)管部門約談，特別指出定價機制不合理、運營規(guī)則不公平、生產經營不規(guī)范、主體責任不落實等突出問題，讓滿幫深陷嫌侵害貨車司機合法權益、平臺不作為等輿論旋渦。

所以，由兩大龍頭企業(yè)運滿滿和貨車幫合并而成的滿幫，能否實現1+1>2順利沖刺“貨運第一股”的稱號，外界的聲音不盡相同。

平臺責任缺失，貨車司機可能無“利”陪跑

成立于2017年的滿幫集團實際上是由運滿滿和車幫兩大龍頭企業(yè)合并而成，早期的滿幫，以互聯(lián)網的方式解決車貨匹配的問題，通過平臺搭建，將大量的司機和貨主連接在一起，確實解決了貨運市場由于行業(yè)高度分散，司機和貨主信息不對稱，貨運成本高、空車率高等問題。

但如今看來，滿幫的運營模式屬于最簡單的網絡互聯(lián)模式，而隨著滿幫一家獨大的局面愈演愈烈，貨車司機作為平臺交易利益鏈的下游，話語權越來越弱，甚至有不少司機因為無法承受跑貨高昂的成本而正在退出貨運行業(yè)。

在黑貓投訴平臺上，關于滿幫定價方面的投訴比比皆是，主要訴求基本都是，運費太低和定價機制的不透明。對比貨拉拉給不同車型規(guī)定明確的起步價和分段價，并且自動生成運費。

滿幫均不直接顯示運費，而是人工智能定價模型給出推薦價，最終成交價由司機、貨主在電話協(xié)商后自主填寫，平臺僅起到信息對接與監(jiān)督作用。

這樣的模式，結合貨運空車返程等情況看似靈活、合理，實際上貨主通常開價都會低于系統(tǒng)給出的推薦價，盡管貨主把推薦價作為砍價的依據，但仍有一些司機迫于多方壓力選擇低價跑貨。如此下來，這樣“自愿協(xié)商”出來的低價會再次進入滿幫大數據，成為后期交易定價的參考值，惡性循環(huán)可能由此而生。

不可否認，滿幫以平臺運營模式，確實降低了貨車車輛的空駛率，也解決了司機接貨的問題，幫助司機提升滿載率，也能幫助貨主降低貨運成本。

然而，2020年，網上一段關于滿幫集團客服教貨主如何壓價的錄音引起了很多貨車司機的憤怒，關于滿幫不僅在定價機制上，未出面保護司機方的利益，還教唆客戶壓價的譴責聲一度高漲?！皾M幫運價低”也幾乎成為大多數司機的共識。在黑貓投訴平臺上，與滿幫相關的投訴超過600個，投訴主體，大多數是貨車司機。

眾多周知，貨車幫和運滿滿都是貨運行業(yè)的龍頭企業(yè)，市場份額位居貨運平臺行業(yè)前兩位，而且曾今通過補貼戰(zhàn)等各類手段惡性競爭已久，滿幫在合并初期一度承諾平臺永不收費，還會面向司機給出大量補貼，可是在合并之后穩(wěn)定市場話語權之后，滿幫的貨主會員制、快車、訂單抽傭等付費產品接踵而至。

基于市場份額，滿幫的壟斷風波也從未平息，雖然滿幫一直在否認壟斷行為，也表示，用戶可自主選擇軟件及功能，運價也會收車型、季節(jié)、政策等多方面因素影響，滿幫不具備定價權，也不會自建車隊。

而且，滿幫表示只針對長途干線運輸和即時物流市場，全國公路貨運市場以合同物流為主，滿幫的份額占比較小，試圖破解壟斷疑云。可是，就在去年11月，滿幫決定君君同城貨運市場，很快就推翻了之前的壟斷自證。

雖然，滿幫在合并之后各方面數據一路向好，但也暴露出很多經營問題，除了是黑貓投訴?？停€受到行政處罰54項，如今的滿幫似乎在全力沖擊“貨運第一股”，但定價標準不清晰、平臺管理疏漏、抽傭爭議都讓滿幫賴以生存的司機群體可能無法全力陪跑，而且，面對嚴格的市場監(jiān)管，滿幫如何樹立合規(guī)警戒線也迫在眉睫。

中間商的“流量生意”可能不好做

其實滿幫的商業(yè)邏輯很簡單，搭建一個公路貨運平臺，為貨車司機和貨主促成貨運交易，滿幫賺取服務費，根據滿幫招股書上披露的數據來看，滿幫目前的營收主要來自于貨運匹配的經濟收入、會員收入和附加的增值服務，其中，又以貨運匹配的經濟收入為核心業(yè)務，再一次映證了滿幫中間商賺差價核心商業(yè)邏輯。

基于滿幫的運營模式，投入成本低，毛利潤高，但看似簡單的“中間商賺差價”也是需要靠流量來決定規(guī)模效益的。根據中國經濟上半場的兩大紅利“人頭紅利”和“流量紅利”，滿幫已經在跑馬圈地的時代收獲頗豐。

據相關數據顯示，截止2020年底，滿幫集團的業(yè)務已經覆蓋全國超過300座城市，線路覆蓋超過10萬條；平臺擁有超過280萬卡車司機，約占中國1370萬中型、重型卡車司機的20%。進入到下半場，隨著人口增長率的衰減和流量的漲價，人口紅利和流量紅利已經接近天花板。

2020年5月，交通運輸部發(fā)布的一組數據顯示，全國運營貨車數量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20%，從業(yè)人員數量由2100萬減少到1800萬人。已經擁有龐大客戶群的滿幫，實際上已經觸及公路干線貨運市場的天花板。

同時，滿幫由于受限流量規(guī)模，也開始遭遇發(fā)展瓶頸，想效仿互聯(lián)網電商打造私域流量池，卻難以從起初的企業(yè)定位的“智能運力平臺”找到好的抓手。

按照滿幫目前的商業(yè)模式來看，僅僅起到了信息交換平臺的作用，為貨主和司機提供發(fā)布信息的渠道，不參與定價、不進行物流監(jiān)管，依靠規(guī)模拉動盈利，而所謂的智能和技術，僅在聯(lián)通貨主和司機間產生過作用，對于其他幾乎是徒有虛名。

相比之下，同做中間商生意的福佑卡車，從定價、路線規(guī)劃、調度到費用結算，全部參與其中，若論私域流量的積累，福佑可能更受司機和貨主的青睞。

所以，在流量危機來襲的當下，滿幫若不能打造真正的智能貨運平臺，恐怕就算成功步入二級市場，表現可能也不會搶眼。

滿幫的同城貨運故事能講好嗎？

滿幫可能已經意識到發(fā)展的瓶頸，所以在上市之前，已經開始布局同城貨運，為自己尋找新的盈利點。2020年8月，滿幫收購了同城貨運領域的省省回頭車，在11月又改名為“運滿滿”，正式開啟同城貨運業(yè)務。但同城貨運賽道早已對手如云，滿幫的同城貨運業(yè)務始終沒有起色。

在同城貨運賽道上，貨拉拉、快狗打車等老玩家，已經在某種程度上主導了行業(yè)的發(fā)展，相較打車和外賣行業(yè)，同城貨運始終是一個低頻服務，用戶只有在有需求的時候才會用到同城貨運服務，這無形中對于同城貨運企業(yè)的品牌力有相當的考驗，后入局的滿幫要想虎口奪食，顯然不太容易。

而且，在同城貨運市場，滿幫不僅難敵老玩家的先發(fā)優(yōu)勢，還要面對來自新玩家的壓力，其中，去年入局的滴滴貨運就來勢洶洶，擅長燒錢大戰(zhàn)的滴滴貨運以“紅包補貼”入場，迅速搶占了一波市場，截至2020年9月，滴滴的日單量已經突破了10萬單。

順豐、通達系也先后建立同城事業(yè)部，從快遞和即時配送兩方面進行競爭施壓。京東的 “京驛貨車”，也于去年正式上線，業(yè)務包括城際配送和同城配送。如此對比之下，滿幫的表現確實遜色不少。

不僅如此，當滿幫進軍同城貨運市場乏力的同時，貨拉拉卻開始布局城際貨運市場。貨拉拉不僅在同城貨運市場深耕多年，旗下已經擁有6.8米、7.6米等車型，去年年底還推出13米大貨車。滿幫這一次的跨界奪食，多少有些感覺“賠了夫人又折兵”。

而目前的滿幫既要面對來自福佑卡車的突圍，穩(wěn)住城際運輸業(yè)務基盤，還要繼續(xù)開拓同城貨運等新業(yè)務?？梢灶A見的是，分身乏術的滿幫，同城貨運這個故事可能講不好。

結語

在招股書中，滿幫將自身定位為“全球最大的數字貨運平臺”，從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，公路貨運的體量和需求正明顯承壓。對于滿幫而言，供需失衡矛盾下低迷的貨運價格、平臺議價能力難以提升、收入走低的貨運司機難以維持生計。這些矛盾可能都會影響滿幫步入二級市場之后的表現。

而且，從滿幫的招股書可以看出，貨運經紀服務才是滿幫集團的營收支柱，習慣了中間商賺差價的滿幫，要想成為全球最大的數字貨運平臺，似乎有些過于自信。所以，前有強敵后有追兵的滿幫，想要守住城際貨運一哥的位置，并順利摘得“貨運第一股”的桂冠恐怕并不容易。