在2022年2月22日這個有史以來最“2”的日子，寶馬宣布旗下首款純電四門轎跑車i4正式上市，這也是目前為止我認為寶馬在純電動車市場做的最正確的一件事。新車共推出兩款車型，分別為i4 eDrive40和i4 M50，后者也是寶馬M家族的首款純電車型，兩款車的指導(dǎo)價分別為44.99萬和53.99萬。

要知道在汽車行業(yè)全面進入電動化時代之前，寶馬其實算是最早進入電動車領(lǐng)域的豪華品牌之一，只可惜當(dāng)時的i3有些生不逢時，i8又曲高和寡，但至少積累的經(jīng)驗都是自己的。如今雖然特斯拉在全球市場開始大肆瓜分BBA的市場份額，但這三巨頭貌似并不想與特斯拉正面交鋒，而是在鞏固它們?nèi)加蛙囀袌龅匚坏耐瑫r，按照各自的節(jié)奏發(fā)展。從目前的發(fā)展來看，它們各自也走向了不同的方向。

比如在中國這個全球最大的電動車市場，奔馳依然主攻豪華，但EQS的百萬級豪華電動車市場尚未打開。奧迪則開始布局中端SUV市場，但這個市場競爭太過激烈。寶馬則開辟了高端SUV的戰(zhàn)場，這個市場目前看同樣規(guī)模不大，并且iX的設(shè)計風(fēng)格也太過另類。

不過，當(dāng)時和寶馬iX一同發(fā)布的寶馬i4，在我看來卻是寶馬目前在電動車領(lǐng)域做的最正確的事。因為這款車將要做的，是樹立起寶馬電動駕駛者之車新的旗幟，這也是寶馬最應(yīng)該做也是最擅長做的事情。

首先在外形方面，寶馬i4延續(xù)了4系轎跑車的運動設(shè)計風(fēng)格，而這套設(shè)計已經(jīng)讓4系和M4成為了現(xiàn)在最炙手可熱的寶馬車型之一，尤其是此前備受爭議的寶馬雙腎造型，如今已經(jīng)受到越來越多用戶的追捧。所以在此基礎(chǔ)上，i4的外觀設(shè)計對人們來說就比走另類風(fēng)格的接受程度更高。

i4的車頭采用了星幕進氣格柵，并在其中集成了前置攝像頭、超聲波雷達和雷達傳感器。而i4 M50標(biāo)配的智能激光大燈最遠照射距離達到500米。同時，i4的車身尺寸為4785*1852*1448mm，軸距為2856mm，短前懸、細支柱、無框車門配合流線型轎跑設(shè)計，勾勒出了運動且優(yōu)雅的車身比例。而前1600mm后1630mm的輪距延續(xù)了寶馬家族強烈的運動基因。

尾部3D懸浮式尾燈細長并且科技感十足，底部擴散器經(jīng)過了空氣動力學(xué)優(yōu)化，而寶馬i藍色的裝飾元素彰顯了其電動車的身份，只可惜i4不再有粗壯的排氣管。不過i4通過前擾流板、后視鏡、隱藏式門把手、底盤等部位優(yōu)化將風(fēng)阻系數(shù)達到了0.24。

寶馬i4 M50版則繼續(xù)詮釋了寶馬M家族的運動基因，獨特的半封閉式進氣格柵、全車專屬M徽標(biāo)、M運動型方向盤、M運動座椅、M空氣動力學(xué)套件、M高性能卡鉗和M Performance 19寸輪轂，并且還可以選裝M4同款碳纖維套件和磨砂波爾蒂芒藍專屬車漆，足以彰顯其獨特的地位。

更讓人欣喜的是，在沿用4系動感外觀設(shè)計的同時，寶馬i4的內(nèi)飾卻采用了最新的一體式懸浮曲面屏造型，不但集成了12.3英寸數(shù)字儀表和14.9英寸觸控屏幕，而且整體角度向駕駛者微微傾斜，即呈現(xiàn)了科技感，又延續(xù)了駕駛者之車的理念。

全新智能互聯(lián)座艙使用了寶馬最新的iDrive 8.0版本操作系統(tǒng)，全新的UI界面、新穎的圖形設(shè)計、科幻的畫面質(zhì)感、豐富的光影效果以及平視顯示系統(tǒng)與曲面屏的聯(lián)動，通過更強大的數(shù)據(jù)處理和互聯(lián)交互性能，為駕駛者提供了全面沉浸式的交互體驗。同時豐富的第三方應(yīng)用程序也讓i4做到了出色的本地化兼容，比如這套系統(tǒng)可以提供車載微信、騰訊小場景、QQ音樂與喜馬拉雅等常用功能，并支持OTA快速升級。

如今面對電動車駕駛感受的同質(zhì)化，我們見過了太多加速雖快，但毫無樂趣的電動車。而寶馬如果能將運動和操控的基因在電動車上延續(xù)，讓人們在駕駛電動車時依舊能專注于駕駛的激情，那將是一件多么令人向往的事情。那么寶馬i4能做到嗎？

首先在驅(qū)動部分，i4 eDrive40采用后置后驅(qū)單電機，最大功率250千瓦（340馬力），峰值扭矩430?！っ?，百公里加速5.7秒，搭載83.9kWh電池組，CLTC續(xù)航625公里。

更強勁的i4 M50則搭載前后雙電機，最大功率400千瓦（544馬力），峰值扭矩795?！っ?，百公里加速3.9秒，同電池組容量CLTC續(xù)航560公里。并且在標(biāo)準(zhǔn)充電環(huán)境下，寶馬很務(wù)實的給出了0～80%直流快充時間為46分鐘。

其次在操控部分，i4通過多處鋁合金材料的使用和智能輕量化設(shè)計，提升對路面反饋的敏捷度，前雙叉臂后五連桿的懸架結(jié)構(gòu)，依然為操控打底，同時后軸標(biāo)配空氣懸架。

而i4 M50通過寶馬M的專屬調(diào)校與測試，結(jié)合寶馬的底盤與電驅(qū)技術(shù)，再配合量身定制的自適應(yīng)懸架、特別調(diào)校的彈簧與減震器、可變運動型轉(zhuǎn)向、額外的車身加強件與M制動系統(tǒng)，讓首次“觸電”的M車型，也能保證一如既往的駕駛基因。同時第五代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)和更偏向后驅(qū)的動力輸出，讓i4 M50可以擁有更出色的賽道駕駛體驗。畢竟在德國老家，每當(dāng)賽道日上出現(xiàn)最多的一定是各年代的寶馬車型，看來在這一點上未來的電動寶馬也必須做出傳承。

最后寶馬i4讓我意外的還有定價，雖然寶馬的售價肯定談不上便宜，但是和以往高高在上完全不考慮消費者接受度的姿態(tài)來看，這次i4 eDrive 40的價格與同尺寸的燃油430i相當(dāng)，甚至比同為四門版的Gran Coupe還便宜，性能還更出色。而i4 M50雖然在成本和絕對實力上不能與M4劃等號，但同樣的加速性能和一系列M專屬套件，卻仍然能體現(xiàn)出較高的性價比，這在寶馬的進口車上實屬難得。何況電動車在購買和使用上還有一定的成本優(yōu)勢。

誠試說：

在如今汽車的電動化轉(zhuǎn)型時代，有太多的傳統(tǒng)車企面臨著同樣的問題，那就是“打江山易守江山難”，面對造車新勢力如起義般蜂擁而上，這些曾經(jīng)的汽車巨頭們可以說既想創(chuàng)新又怕創(chuàng)新，更怕失去自己的品牌價值。而以駕駛樂趣為招牌的寶馬，能否樹起電動駕駛者之車的旗幟，為我們帶來富有駕駛激情的電動寶馬，將是其下一階段發(fā)展的關(guān)鍵，好在i4這回開了個好頭。