近年來為了促進國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，中國在全國各地建設(shè)了規(guī)模巨大的鐵路網(wǎng)絡，其中不少高鐵線路沿途都架設(shè)了大橋，而有網(wǎng)友對此產(chǎn)生了一個疑問，高鐵列車一輛就重達400多噸，大橋自重也有上千噸，中國高鐵這么重，鐵路大橋的橋墩是實心還是空心的呢？它能承受如此之大的重量嗎？其實也有很多老外好奇這個問題，然而中國工程師公布的答案令老外不敢相信，原來中國高鐵大橋的橋墩大都是空心的

表面上看建設(shè)大橋會花費更多的資源和預算，但實際上在一些特殊地形建設(shè)大橋比直接在地面上建設(shè)鐵路要劃算很多，因為高鐵的行駛速度非?？欤瑢﹁F路的安全性和穩(wěn)定性要求也很高，而很多地形難以建設(shè)高標準的鐵路，比如在泥土較為松軟的地區(qū)建設(shè)鐵路會面臨沉降問題，在土質(zhì)不均勻的地區(qū)鐵路會出現(xiàn)傾斜等，而如果在這些地區(qū)架設(shè)大橋，只需要解決橋墩的穩(wěn)定問題就可以確保整個高鐵線路的安全，花費的資源和預算反而會比直接建設(shè)線路更低，所以中國很多高鐵線路都建設(shè)有高鐵大橋。?

至于橋墩這個問題，恐怕很多人第1次得知高鐵大橋的橋墩是空心時也會感到驚訝，但實際上這背后也是有深刻的科學道理的，首先不是所有高鐵大橋的橋墩都是空心的，只有那些截面成圓角矩形，外觀上看較為敦實的橋墩才采用了空心設(shè)計，其余的一些直徑較細截面呈矩形橋墩的仍然采用了實心設(shè)計，這兩種不同的設(shè)計是由兩種結(jié)構(gòu)橋墩自身的特性決定的。首先就是空心結(jié)構(gòu)不一定就比實心結(jié)構(gòu)脆弱，甚至在很多情況下比實心結(jié)構(gòu)還要堅固，我們在日常生活中也經(jīng)常能發(fā)現(xiàn)這一現(xiàn)象，比如在搭建腳手架時工人使用的都是空心鋼管而非實心鋼棒，我們?nèi)粘Ｉ钪薪?jīng)常使用的吸管雖然自身相當輕，但卻能承受遠超自重的剪切力，實心塑料棒反倒很容易被折斷，同理，空心結(jié)構(gòu)的高鐵橋墩其實也擁有相當高的強度，完全可以承受大橋和高鐵列車的巨大重量。

其次在設(shè)計橋墩時，中國工程師也會對橋墩進行精密的設(shè)計，具體來說中國工程師會計算橋墩所有位置的受力情況，判斷高鐵經(jīng)過時橋墩會承受多大的力，并通過計算機模擬等手段確認橋墩的強度，有些工程師還會制造縮比模型進行進一步測試，只有在確認這種結(jié)構(gòu)完全可以滿足高鐵的要求之后，中國工程團隊才會實際開始建設(shè)。此外，中國工程師在建造高鐵大橋時也會使用高強度的材料，比如建設(shè)高鐵大橋使用的高強度混凝土強度比我們平常見到的普通混凝土要高出一大截，而且高鐵橋墩還采用了鋼筋混凝土混合構(gòu)造，強度會進一步提升，實際上中國現(xiàn)有的高鐵線路不僅可以通行高鐵，在必要時也可以通行普通的貨運火車，就是因為中國高鐵線路足夠堅固。