年初，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)，要成為中國(guó)最大的汽車(chē)制造商，超過(guò)“南北大眾”。他不僅希望成為新能源汽車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，還希望成為所有車(chē)企的領(lǐng)軍者。

如今，王傳福離他“2025年成為全球第一車(chē)企”的愿景似乎越來(lái)越近了。最近，特斯拉發(fā)布了今年三季度的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)。其中，汽車(chē)交付量低于市場(chǎng)預(yù)期，環(huán)比第二季度下降了6.7%。這是自2022年二季度以來(lái)，特斯拉首次出現(xiàn)交付量環(huán)比下滑的情況。相比之下，比亞迪的數(shù)據(jù)一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)。2023年三季度，比亞迪共銷(xiāo)售了43.16萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)，環(huán)比增長(zhǎng)了23%，與特斯拉的差距不到0.35萬(wàn)輛。要知道，在二季度時(shí)，兩者的差距高達(dá)11.39萬(wàn)輛。

比亞迪的威脅特斯拉也切實(shí)感受到了，馬斯克都曾表示比亞迪是值得尊敬的對(duì)手。那么，比亞迪是如何實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量和利潤(rùn)的大幅增長(zhǎng)的呢？答案很簡(jiǎn)單，就是銷(xiāo)售更多的車(chē)輛，并且提高售價(jià)。

2022年，比亞迪全年銷(xiāo)量約為186.85萬(wàn)輛，接近2021年的2.5倍。僅在2022年12月，單月銷(xiāo)量就達(dá)到了23.52萬(wàn)輛，相當(dāng)于每個(gè)月每賣(mài)出3輛新能源汽車(chē)，就有一輛是比亞迪。比亞迪乘用車(chē)的銷(xiāo)量從不到40萬(wàn)輛增長(zhǎng)到186.85萬(wàn)輛，僅僅用了兩年的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量的4.75倍增長(zhǎng)。

銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)和單車(chē)均價(jià)的同步上漲，是比亞迪實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)狂飆的首要因素和原點(diǎn)。從銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)上來(lái)看，2020年比亞迪10萬(wàn)以下車(chē)型的銷(xiāo)量占比高達(dá)24.07％，而20萬(wàn)以上車(chē)型銷(xiāo)量占比只有15.54％；到了2022年，10萬(wàn)以下車(chē)型占比僅僅只有1.48%，而20萬(wàn)以上車(chē)型銷(xiāo)量占比則達(dá)到了26.18%。

汽車(chē)行業(yè)通常被認(rèn)為是典型的“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”重資產(chǎn)投入的行業(yè)。以特斯拉為例，自成立以來(lái)超過(guò)千億的資本開(kāi)支將產(chǎn)能從零提升到200萬(wàn)輛。而比亞迪在2021年至2022年連續(xù)兩年在固定資產(chǎn)方面進(jìn)行了超過(guò)千億元的大手筆投入，這是比亞迪產(chǎn)銷(xiāo)量翻倍增長(zhǎng)的核心保障。

電池是新能源車(chē)的核心部件，動(dòng)力電池成本最高可占到成本的50%。比亞迪真正掌握了自主制造電池的能力。光大證券分析師認(rèn)為，寧德時(shí)代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，根據(jù)全國(guó)能源信息平臺(tái)的數(shù)據(jù)，行業(yè)平均磷酸鐵鋰電池成本為0.65元/Wh，而比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，相較于寧德時(shí)代降低了15%。

比亞迪之所以能夠取得今天的成就，實(shí)際上是在產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備方面取得了勝利。實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略布局是比亞迪的制勝關(guān)鍵，數(shù)字經(jīng)濟(jì)應(yīng)用實(shí)踐專(zhuān)家駱仁童博士總結(jié)到，隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)，比亞迪通過(guò)適應(yīng)市場(chǎng)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和大量的資本支出，不斷提高產(chǎn)能并大力投入研發(fā)，實(shí)現(xiàn)了增量、增收更增利的成績(jī)。

面對(duì)壓力，特斯拉采取了降價(jià)、改款以及自動(dòng)駕駛?cè)蟛呗詠?lái)應(yīng)對(duì)局面。其中，馬斯克希望通過(guò)自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)和落地，能夠讓資本市場(chǎng)更加關(guān)注特斯拉的未來(lái)價(jià)值，而不僅僅是眼前的一點(diǎn)“蠅頭小利”。

特斯拉官方微博先是宣布Model Y進(jìn)行了多項(xiàng)改進(jìn)，包括新增多色氛圍燈、改良輪轂造型和儀表臺(tái)飾板，并將入門(mén)款的百公里加速成績(jī)從6.9秒提升至5.9秒。相比Model 3，Model Y的改進(jìn)相對(duì)較少。

但消費(fèi)者并不買(mǎi)賬，吐槽這更像是“擠牙膏”。也許消費(fèi)者對(duì)特斯拉的吐槽可能并非真的不滿(mǎn)意，而是因?yàn)樗麄儗?duì)品牌的審美疲勞。就像蘋(píng)果被三星趕超一樣，特斯拉似乎也將迎來(lái)銷(xiāo)冠“易主”時(shí)刻。

隨后，特斯拉下調(diào)了Model 3和Model Y車(chē)型在美國(guó)的售價(jià)。對(duì)于特斯拉發(fā)布銷(xiāo)售數(shù)據(jù)后立即降價(jià)的做法，有華爾街分析師認(rèn)為這反映了特斯拉銷(xiāo)售不景氣可能并非工廠原因?qū)е?，而是因?yàn)樾枨蟛徽瘛?/p>

馬斯克雖然一直強(qiáng)調(diào)重視中國(guó)市場(chǎng)，甚至親自來(lái)到中國(guó)拓展業(yè)務(wù)，但難掩特斯拉不夠“中國(guó)化”的弊端。

第一個(gè)是改款，特斯拉直到銷(xiāo)售面臨明顯壓力，才意識(shí)到改款的問(wèn)題所在。目前，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售的四款車(chē)型中，Model 3和Model Y是銷(xiāo)量最高的。

目前，電動(dòng)車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)的改款周期已經(jīng)縮短到兩年甚至一年。例如，華為合作品牌問(wèn)界AITO于2022年7月發(fā)布了中大型SUV問(wèn)界M7，僅過(guò)了一年就推出了改款車(chē)型，并且價(jià)格下調(diào)了4萬(wàn)元；小鵬汽車(chē)在2022年9月發(fā)布了純電動(dòng)SUV車(chē)型G9，隨后在今年9月推出了改款G9，價(jià)格也有明顯的下降。

第二個(gè)是降價(jià)，目前在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的緊逼之下，特斯拉已經(jīng)多次嘗試“以?xún)r(jià)換量”來(lái)保持領(lǐng)先地位。

特斯拉計(jì)劃研發(fā)更便宜的新車(chē)型，如售價(jià)2.5萬(wàn)美元的Model 2/Y，以進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)激烈的15萬(wàn)元至20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間。而且為了降低生產(chǎn)成本，特斯拉提出了一些創(chuàng)新措施，目標(biāo)是將下一代汽車(chē)的組裝成本降低50%。

然而，市場(chǎng)對(duì)于特斯拉的計(jì)劃并不完全認(rèn)同。有分析認(rèn)為，特斯拉的降價(jià)反映了其結(jié)構(gòu)性成本優(yōu)勢(shì)，有助于特斯拉向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手施加壓力，并獲得更大的市場(chǎng)份額并主導(dǎo)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。同時(shí)也指出，降價(jià)可能會(huì)削弱整個(gè)行業(yè)的盈利能力，包括特斯拉自身的盈利能力。

第三個(gè)是更關(guān)注技術(shù)。與降價(jià)、改款等營(yíng)銷(xiāo)策略相比，馬斯克更傾向于從技術(shù)層面解決問(wèn)題，而且已經(jīng)全力押注自動(dòng)駕駛技術(shù)。

此前，馬斯克通過(guò)在線(xiàn)直播測(cè)試了FSD新版本，試圖讓資本市場(chǎng)為自動(dòng)駕駛買(mǎi)單，并聚焦特斯拉在未來(lái)的科技價(jià)值以及對(duì)行業(yè)的引導(dǎo)能力。然而，安全問(wèn)題仍然是自動(dòng)駕駛技術(shù)面臨的重大挑戰(zhàn)，也是消費(fèi)者最終能否接受的關(guān)鍵因素。

在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，投資者更加注重盈利能力，數(shù)字經(jīng)濟(jì)應(yīng)用實(shí)踐專(zhuān)家駱仁童博士指出，媒體和資本的焦點(diǎn)可能會(huì)回到降價(jià)對(duì)特斯拉維持汽車(chē)?yán)麧?rùn)率進(jìn)展的影響，如果沒(méi)有大量良好的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)，就很難贏得市場(chǎng)的青睞。

不得不說(shuō)，特斯拉與比亞迪在銷(xiāo)售冠軍爭(zhēng)奪戰(zhàn)中進(jìn)入白熱化階段。特斯拉今年的目標(biāo)是全球銷(xiāo)售180萬(wàn)輛，而比亞迪則設(shè)定了300萬(wàn)輛的底限，并爭(zhēng)取達(dá)到360萬(wàn)輛，這一數(shù)字幾乎是特斯拉的兩倍。

從銷(xiāo)量數(shù)據(jù)來(lái)看，今年比亞迪有望實(shí)現(xiàn)較為顯著的增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)到2023年，比亞迪的規(guī)模將遠(yuǎn)超2021年和2022年的水平。即使在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下，比亞迪的規(guī)模甚至有可能進(jìn)一步擴(kuò)大。

但讓特斯拉頭疼的是，在新能源領(lǐng)域，特斯拉和比亞迪后面還有十幾家甚至數(shù)十家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

吉利旗下的銀河L6正式宣布上市，售價(jià)為11.58-14.98萬(wàn)元；長(zhǎng)安100%控股的長(zhǎng)安啟源也推出了首款新車(chē)A07，官方指導(dǎo)價(jià)僅為15.59-17.69萬(wàn)元。

還有有很多與Model Y競(jìng)爭(zhēng)的車(chē)型，例如極氪001、小鵬G6、魏牌藍(lán)山、唐DM、蔚來(lái)ET5T等，它們的價(jià)格持平或更低。盡管與特斯拉還存在明顯的差距，但中國(guó)車(chē)企從未停止追趕的步伐。

新能源汽車(chē)是汽車(chē)業(yè)的未來(lái)，從比亞迪超越特斯拉那天開(kāi)始，中國(guó)車(chē)企在全球汽車(chē)業(yè)登頂?shù)木鸵呀?jīng)不遠(yuǎn)了。

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