車企看成本，用戶看需求。

增程式，自帶話題Buff，總能在輿論中炸出水花。

這本是一條初期過渡路線，甚至是介于傳統(tǒng)燃油車和插電混動車之間的短暫過渡路線。

因為增程式的結(jié)構(gòu)太簡單了，內(nèi)燃機只負(fù)責(zé)發(fā)電，電動機只負(fù)責(zé)驅(qū)動，遠(yuǎn)沒有插電混動車的結(jié)構(gòu)精巧與復(fù)雜，從工程邏輯來說，必然希望登上更高的技術(shù)高峰。

但這一共識卻在市場中被重新“教育”了。

理想ONE以自己對用戶需求的理解，只提供增程式系統(tǒng)，仍然闖出了一片市場，累計銷量達(dá)20萬輛。問界M5、M7在近幾個月的表現(xiàn)也不錯，同樣有增程式車型可提供。

東風(fēng)的嵐圖、長安的深藍(lán)，在上市的時候，均包含了增程版本。哪吒S同樣提供了增程版本，而零跑C11的增程版諜照已經(jīng)曝光，之前有傳聞小鵬P7也會推出增程版，但后來被辟謠了。

從種種跡象來看，“增程式”忽然成了香餑餑。莫非眾多新勢力都是羨慕理想，紛紛效仿了？其實，這波由增程式帶動的“電改油”，既有對需求的滿足，也有對成本的無奈。

★從需求端考慮，增程式有類純電的體質(zhì)

在理想ONE之后，理想下餃子式地推出了L9、L8、L7、L6。

我們姑且以理想汽車作為參考典型。理想ONE是一款35萬級的大中型SUV，這么高的價格，完全可以搭載80kWh以上的“大電池”，成為一款純電車。

但理想ONE選擇了40kWh的“中電池”+1.2T內(nèi)燃機，由此達(dá)到類似于純電車的體驗，同時宣稱續(xù)航無焦慮，還能夠?qū)嶋H上降低成本。

如何理解“類似于純電車的體驗”？這需要結(jié)合實際用戶的用車場景。

拍腦袋想，可能認(rèn)為用戶高速、城區(qū)場景各占50%，但實際上，高速可能只占20%，城區(qū)占了80%。對多數(shù)人來說，開車主要是每天上下班，屬于中短途出行。

40kWh電池對應(yīng)的NEDC續(xù)航大概是200公里，確實滿足了很多需求。電機驅(qū)動，優(yōu)異的NVH，增程式車型可以給到用戶類似于純電車的體驗。而“電車體驗”是真正能留住很多新能源用戶的原因。

對比之下，常規(guī)的插電混動車，一般搭載“小電池”+內(nèi)燃機系統(tǒng)。

“小電池”多數(shù)僅10kWh以內(nèi)，秦PLUS DM-i 120km那一款才增大到了18kWh，內(nèi)燃機需要積極地啟動并直接介入驅(qū)動。

為什么不能用更大的電池？一方面是空間所限，塞不下更大的電池；另一方面是驅(qū)動邏輯，不需要更大的電池。

賣得好的插電混動車集中在20萬以內(nèi)，成本所限不能采購更大的電池，同時，插電混動（并聯(lián)式）已投入較多，亦有優(yōu)勢，沒必要叫停。

從體驗上來看，常規(guī)的插電混動車主要是“類似于燃油車的體驗”，因為內(nèi)燃機會積極介入，尤其在跑高速時，更會出一把力，內(nèi)燃機仍然工作在比較經(jīng)濟的工況下。

增程式主要吃虧在“跑高速”（尤其當(dāng)電量較少）。此時，輪上所需的功率更大，驅(qū)動電機也處于比較高的功率狀態(tài)，負(fù)責(zé)發(fā)電的內(nèi)燃機也得高功率運轉(zhuǎn)，勢必不在最經(jīng)濟的工況區(qū)間。

所以，增程式究竟適不適合，完全取決于用戶的需求場景。

中短途出行多的，充電方便的，增程式可以帶來“類似于純電車的體驗”；

中長途出行多的，基本上只加油、不充電的，常規(guī)的插電混動車或許更合適。

當(dāng)然，理想汽車的成功絕對不是靠增程實現(xiàn)的。只能說，增程體驗沒有想象中多么差，反而解決了里程焦慮，六座設(shè)計、內(nèi)飾豪華、奶爸定位，才是它真正差異化的地方。

★ 從成本端考慮，增程式是電池漲價后的曲線選擇

傳統(tǒng)燃油車向電動車發(fā)展，中間有混動車型做過渡。除了受補能基建推進(jìn)速度、車企技術(shù)迭代速度影響以外，成本也是非常重要的考量因素。

原來的動力電池，不僅性能一般，而且價格昂貴，隨著技術(shù)突破、產(chǎn)能提高，性能才更好了，價格也才被打了下來。

所以，在純電動車的前期探索中，基本只能從高端價位切入（特斯拉是個典型的例子）。只有價格撐起來，才能有成本空間用上“大電池”。

傳統(tǒng)車企做轉(zhuǎn)型，插電混動這條路一定會去摸索，離自己熟悉的技術(shù)領(lǐng)域近，同時，電池容量不大，成本可控。

而隨著電池成本下降，純電這條路一定也會提速。于是，我們就看到了如今純電車欣欣向榮的局面。

但這兩年，遇到了一個反常的事情。行業(yè)原本預(yù)計，隨著電動車的銷量增長，以及電池技術(shù)的不斷突破，電池的價格一定是逐年下降的。

但是，鋰價卻猛漲了。導(dǎo)致的結(jié)果是，電動車如期增長，但賺到的錢卻被上游的鋰礦企業(yè)拿走了。

而鋰價猛漲，本身是供需關(guān)系不平衡導(dǎo)致的。當(dāng)鋰資源供應(yīng)量增多之后，電池價格仍然會回落，重新回到正軌上，但這個周期需要2-3年。

車企們認(rèn)清了一個現(xiàn)實，現(xiàn)在做電動車成本太高了，如果啟用增程系統(tǒng)，可以減少電池的需求量，而且，純電動車要兼容混動系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)最簡單的增程才是最優(yōu)選，常規(guī)的插電混動系統(tǒng)改動太大了。

比如，80-100kWh的“大電池”，目前的價格約8.8-11.1萬元，等效里程約400-500公里；如果選擇40kWh的“中電池”，價格約4.4萬元，再加一套成熟1.2T增程系統(tǒng)，續(xù)航焦慮問題直接忽略。

這是一個曲線妥協(xié)方案，是在鋰價高企的大背景下，相當(dāng)無奈的一個選擇。

從擁抱純電的大趨勢看，包括理想在內(nèi)的諸多車企，最終還是要回到純電這條道路上來。

本文作者為踢車幫 曹安