作者：小法師

來源：財經(jīng)小鋤頭（ID:chutou0325）

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同城貨運，混得怎么樣了？

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從2020年開始，同城貨運在公眾面前的聲音就少了很多，無非就是司機鬧事、漲價、價格戰(zhàn)等等新聞偶爾一現(xiàn)，即便是前段時間長沙貨拉拉女生跳車身亡事件，輿論也沒有引向這個行業(yè)的邏輯。

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但是，2021年同城貨運似乎不想再“低調”了。比如，快狗打車和滿幫集團計劃上市。

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對于同城貨運來說，這是繼去年6月份滴滴高調布局同城貨運之后，該行業(yè)內難得的一些消息，似乎在向資本市場證明，它們還在努力向上著。在這背后，滴滴同城貨運僅半年已獲得15億美元融資，老玩家貨拉拉也加快融資步伐，2個月內融資超過20億美元。

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如今，四大玩家蓄勢待發(fā)，同城貨運戰(zhàn)事進入了更加激烈的下半場。多金的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們會開啟新一輪的燒錢大戰(zhàn)嗎？被資本再次盯上的同城貨運究竟是一只潛力股，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們苦于尋找新增張曲線的無奈選擇？

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一、同城貨運戰(zhàn)事進入下半場

伴隨著2013年前后的O2O浪潮，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們目睹了滴滴在網(wǎng)約車客運市場的快速崛起后，盯上了貨運市場這塊蛋糕。一時間，貨拉拉、58速運（快狗打車前身）、速派得、藍犀牛等300多家公司相繼涌入，由此開啟了“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”的“百團大戰(zhàn)”。

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2018年，同城貨運行業(yè)只剩下貨拉拉和快狗打車兩家巨頭，迎來了中場休息。2020年，滴滴和滿幫強勢入局，打破了短暫的平靜狀態(tài)。

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滴滴可以說是來勢洶洶。2020年6月進軍同城貨運市場，半年時間完成了15億美元的首輪融資。滴滴貨運延續(xù)了滴滴打車的高速擴張策略，僅上線三個多月，滴滴貨運的日訂單量便突破了10萬大關。

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?（圖源：滴滴貨運官方平臺）

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滿幫集團也毫不遜色，目前在城際貨運市場的占有率已經(jīng)超過90%。2020年，滿幫布局同城貨運業(yè)務，而后融資17億美元，全力進軍同城貨運市場。今年又傳來了滿幫即將上市的消息。

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面對強勢者的入局，快狗打車和貨拉拉加快了步伐。有消息稱，快狗打車可能將于下半年赴港上市，或者通過與SPAC合并的方式在美國上市。

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貨拉拉也加快了融資速度。目前F輪15億美元融資已經(jīng)結束。自2015年天使輪開始，貨拉拉至今已完成8輪融資，累計融資額24.75億美元。

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當前，貨拉拉正在全力拓展下沉市場的業(yè)務，搶占在四、五線城市的份額。創(chuàng)始人周勝馥曾說過貨拉拉十年之內不上市，按照這個時間推算，貨拉拉離上市可能也不遠了。

?（貨拉拉融資歷程 圖源：企查查）

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至此，由快狗打車和貨拉拉兩家獨大的局面已被打破，形成了四足鼎立的格局。不同于上半場的“百團大戰(zhàn)”，同城貨運的下半場，可以說是針尖對麥芒。

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滴滴和滿幫入局同城貨運，一點也不令人驚訝，畢竟這是一個已達萬億級規(guī)模的藍海市場。

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物流行業(yè)在過去的很多年間穩(wěn)定增長，同城貨運順勢搭上了這趟順風車，迎來了發(fā)展的黃金期。艾瑞咨詢的報告顯示，在過去10年間，同城貨運市場規(guī)模不斷擴大，由7362億元增長至10640億元。此外，智研咨詢也預測，同城貨運市場在未來的3-5年內仍會保持4%-7%的增長速度，市場規(guī)模將在2026年突破1.6萬億元。

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?（數(shù)據(jù)來源：智研數(shù)據(jù)、艾瑞咨詢）

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盡管市場規(guī)模已經(jīng)突破萬億，但同城貨運的集中度并不高。相比于高度集中的快遞市場，同城貨運市場的分散化程度很高。行業(yè)內TOP10的企業(yè)也僅占了3.5%-5%的份額，這意味著同城貨運的互聯(lián)網(wǎng)化程度依然比較低，因此還有很大的競爭空間。

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?（數(shù)據(jù)來源：艾瑞咨詢）

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萬億級的市場規(guī)模，加之市場分散程度很高，給了互聯(lián)網(wǎng)巨頭們布局同城貨運市場的信心。當然，自信的背后也體現(xiàn)著一定的實力和優(yōu)勢。

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貨拉拉是最資深的玩家，城市覆蓋面廣，目前已經(jīng)下沉到四、五線城市；滴滴貨運依托于滴滴集團，C端流量優(yōu)勢明顯，同時擅長運用補貼大戰(zhàn)擊敗對手；滿幫擁有經(jīng)營城際干線物流帶來的B端優(yōu)勢，司機的粘性較高；快狗打車推行的專車業(yè)務模式能夠有效提高用戶體驗度。

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同城貨運的下半場，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們已然蓄勢待發(fā)。

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二、躲不掉的燒錢模式之下，同城貨運更亂了

自2013年至2018年的5年間，得益于互聯(lián)網(wǎng)簡單、粗暴的燒錢模式，“互聯(lián)網(wǎng)+”的同城貨運經(jīng)歷了一輪規(guī)?？焖贁U張的過程。貨拉拉和快狗打車憑借著強大的資金實力，搶占了規(guī)?；葯C，最終成功出圈。

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即便是入局最晚的滴滴貨運，也復制了打車大戰(zhàn)時的燒錢策略，通過“補貼優(yōu)惠”的方式，殺入這片同城貨運紅海。

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?（圖源：滴滴貨運官方平臺）

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壓力重重之下，貨拉拉、快狗打車也硬著頭皮加入這場補貼大戰(zhàn)，連續(xù)推出接單優(yōu)惠、發(fā)放優(yōu)惠券等活動來留住司機和用戶。

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?（圖源：快狗打車、貨拉拉官方平臺）

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燒錢是難以避免的，但是把錢燒在什么地方，是通過低價吸引客戶補貼司機，還是投入資源提升服務，這一點很重要。

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在互聯(lián)網(wǎng)化之前，擁有中小型貨車的司機與商戶直接溝通配送貨物，或者由幾個司機結成車隊在固定的區(qū)域為固定的用戶進行配送，是傳統(tǒng)的同城貨運的主要運行模式。

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因此，這個行業(yè)長期處于零散雜亂的狀態(tài)。一方面，價格機制不透明；另一方面，司機長期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單，信息匹配效率很低。這是傳統(tǒng)時代同城貨運行業(yè)存在的主要問題，也是同城貨運平臺需要解決的痛點之一。

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縱觀同城貨運互聯(lián)網(wǎng)化的歷程，燒錢讓它變得更好了嗎？答案顯然是否定的。

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貨拉拉在2019年宣布下調車型價格，以中型貨車為例，超里程單價從原先的統(tǒng)一價格變?yōu)殡A梯式收費，超出的里程越多，費用越低。

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?（圖源：泉州電視臺新聞）

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從用戶端來說，下調運價看起來是件好事，畢竟意味著費用的降低。但對司機們來說，可以說是致命打擊，以200公里的里程來算，運費下調后，原先300多元的利潤所剩無幾。貨物的大體量屬性，也決定了司機們根本無法通過增加接單頻率，去彌補損失的利潤。

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?（圖源：無線泉州百家號）

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如此簡單、粗暴的燒錢模式，是同城貨運亂象頻出的始作俑者之一。為了搶奪用戶，爭相制定比對手更低的價格，平臺無法從用戶端掙錢，只能提升司機的會員費，或者壓低司機們的抽成。被“壓榨”的司機為了保證自己的正常收益，去反復騷擾顧客，中途加價、貨物丟失等問題頻出。

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黑貓平臺上與貨拉拉和快狗打車相關的投訴多達上千條，既有司機的吐槽，也有用戶的不滿，平臺兩頭都不討好。

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?（圖源：黑貓平臺）

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瘋狂的燒錢模式之下，用戶和司機都是受害者，但貨拉拉、快狗打車們也并沒有因此賺的盆滿缽滿。自2015年至今，貨拉拉盡管已經(jīng)占據(jù)了大規(guī)模的市場份額，卻并未實現(xiàn)大規(guī)模的盈利，而對手快狗打車的日子就更不好過了，從2018年年底開始大規(guī)模裁員。

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如今，同城貨運進入競爭的下半場。巨頭們或許應該發(fā)現(xiàn)，在風口退去以后，燒錢是燒不出什么結果的，通過一點點試錯建立起的服務體驗壁壘也許比用優(yōu)惠券燃燒起來的火墻要更加牢固。

三、互聯(lián)網(wǎng)+的同城貨運，一個資本的黑洞

算起來，同城貨運“百團大戰(zhàn)”僅比打車大戰(zhàn)晚了2年，但相比于格局鮮明的打車市場，同城貨運市場目前還沒有獨角獸出現(xiàn)。快狗打車、貨拉拉雖說已經(jīng)占據(jù)了市場的絕對份額，但是并沒有建立起護城河，這也給了滴滴貨運、滿幫“可乘之機”。

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盡管互聯(lián)網(wǎng)公司們在資本市場打的火熱，你追我趕地講述自己的故事，但這條賽道究竟有多遠？賽道的盡頭，究竟是美好的風景，還是一地雞毛和投資者的眼淚？

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傳統(tǒng)的同城貨運交易是在線下進行的。貨主們有運貨需求，司機線下接單，與貨主商量好價格后，使用自有貨車完成運輸。通常，這種線下交易是建立在雙方相互信任的基礎之上的。

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?（圖源：網(wǎng)絡）

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線上的同城貨運平臺出現(xiàn)后，貨主通過平臺下單，司機在平臺上尋找適合的訂單，雙方進行交易。實現(xiàn)這個過程，平臺首先要招募相當數(shù)量的司機；其次培養(yǎng)貨主們利用線上平臺下單的習慣。這看似是一套完美的操作模式，但現(xiàn)實卻與之相差甚遠。

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就司機端而言，貨拉拉目前采取的是會員制的收費方式，司機需要繳納會員費，才能在貨拉拉平臺上接單。會員分不同等級，等級越高的會員，越容易接到單子，但也需要繳納更高的會員費?？旃反蜍噭t采用的是抽成制，司機每接一筆訂單，平臺會抽取相應的傭金。

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從本質上說，這兩種收費模式是一樣的。會員制是事前收費，抽成制是事后收費，兩者都意味著司機需要花費一定的成本，才能進入線上平臺接單。

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司機入駐平臺后，喪失了原先的議價權。平臺為了吸引更多的用戶，最直接的辦法就是降低運價。原本收取了會員費，理應為司機服務的平臺，站到了司機的對立面。

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因此在這種模式下，與其說平臺在賺業(yè)務的錢，不如說是在賺司機的錢。

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當司機們發(fā)現(xiàn)自己交了錢，平臺卻壓低運價，自己的收入越來越少后，有些司機會選擇坐地起價，更聰明一點的司機則是努力和貨主建立良好的關系，繞過平臺，與有長期運貨需求的貨主直接交易。

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經(jīng)歷了坐地起價的貨主們不再愿意使用平臺，有了穩(wěn)定運力的貨主們也不再需要平臺，一切就又回到了原點。

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抽成制以及會員制模式也帶來了一系列的監(jiān)管以及合規(guī)問題，平臺只是一個中介，司機并不直接隸屬于平臺，因此平臺對司機的管理能力其實十分有限。

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快狗打車或許已經(jīng)意識到這一點，正在拋棄這種低效的眾包模式，轉而推行貨運專車業(yè)務模式。在貨運專車業(yè)務模式下，司機不再需要搶單，而是由平臺統(tǒng)一派單、統(tǒng)一管理，司機的收入由底薪和績效組成，相對來說比較穩(wěn)定。

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快狗打車合伙人項目就是這一轉變的產(chǎn)物。成為合伙人后，平臺會將固定商圈內產(chǎn)生的訂單優(yōu)先推給合伙人的車隊司機，合伙人從每筆訂單中獲得相應的傭金。同時，平臺也會為其提供經(jīng)營管理培訓和支持，從而建立起標準化的服務體系。

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至于成效如何，只能等時間來驗證。

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?（圖源：快狗打車官方平臺）

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賽道盡頭的風景，我們不得而知。但有一點非常清晰，盡管經(jīng)歷了7年的混戰(zhàn)，互聯(lián)網(wǎng)+的同城貨運仍然沒有可以盈利的商業(yè)模式。如今強勢者攜帶資本入局，可以說留給互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的時間不多了。不能賺錢的商業(yè)模式就不是好的商業(yè)模式，即使故事講的再好，互聯(lián)網(wǎng)+的同城貨運也注定只是一個資本的黑洞罷了。