上周，“特斯拉中國(guó)三天獲3萬(wàn)輛訂單”的熱搜一出，不知道刺痛了多少自主新能源車企。

雖然外行人看來(lái)特斯拉門店是人頭涌涌，訂單暴漲，但是對(duì)于特斯拉自己而言，三天三萬(wàn)輛的結(jié)果其實(shí)并不是那么可喜可賀。說(shuō)白了，就是訂單不及預(yù)期。

據(jù)車fans統(tǒng)計(jì)，官宣后72小時(shí)特斯拉平均每家店訂單量在110-130輛左右，環(huán)比12月增幅達(dá)到了500%。

雖然漲幅很大，但是本質(zhì)上還是因?yàn)榇饲坝唵瘟勘┑锰珔柡?，而且三四萬(wàn)輛的成績(jī)其實(shí)還遠(yuǎn)低于此前預(yù)期。要知道，這次降價(jià)是特斯拉有史以來(lái)最大幅度的降價(jià)，比過(guò)去每一次都大，但是降價(jià)三四萬(wàn)的成績(jī)卻和此前降價(jià)萬(wàn)八千的成績(jī)十分接近。這屬實(shí)是事倍功半。

這一定程度上是因?yàn)闀r(shí)機(jī)問(wèn)題，按照每年車市的規(guī)律，1月的用戶購(gòu)車需求相比四季度會(huì)明顯下滑。盡管不達(dá)預(yù)期也沒辦法，因?yàn)樘厮估巯抡娴娜庇唵瘟恕?/p>

除了訂單不達(dá)預(yù)期外，特斯拉此輪降價(jià)還存在另一個(gè)問(wèn)題，那就是3和Y兩款車比例失衡；比例大約為(2-2.5):(8-7.5)，絕?多數(shù)訂單被Model Y占據(jù)，Model3訂單不?。而這種現(xiàn)象應(yīng)該是特斯拉有意為之，畢竟Y單車?yán)麧?rùn)達(dá)到6.9萬(wàn)元，明顯高于Model 3單車5萬(wàn)元的利潤(rùn)水平。

從這個(gè)比例失衡的現(xiàn)象來(lái)看也表明了，這次主要遭受擠壓的，會(huì)是Y所在的30萬(wàn)級(jí)別SUV市場(chǎng)。

所以，就在上周五，問(wèn)界拔全行業(yè)之頭籌宣布了官降，回應(yīng)了特斯拉，同時(shí)，就在1月16日，還有業(yè)內(nèi)人士爆料，小鵬也即將官宣降價(jià)。

降價(jià)之后，問(wèn)界M7起售價(jià)達(dá)到28.98萬(wàn)，和Model Y貼得很緊。此前華為余總說(shuō)問(wèn)界唯一的缺點(diǎn)就是賣的太便宜了，但是如今看來(lái)，問(wèn)界的車并不是賣得太便宜，而是因?yàn)樘厮估阋怂员阋恕?/p>

不過(guò)，車fans最新數(shù)據(jù)顯示，問(wèn)界官宣降價(jià)后，過(guò)去三天均店真實(shí)新增訂單1個(gè)，進(jìn)店量沒有明顯提升。進(jìn)店量環(huán)比8-11月份進(jìn)店量下滑70~75%左右, 平均日進(jìn)店僅剩5~6個(gè)?？磥?lái)，選擇在這個(gè)時(shí)候打價(jià)格戰(zhàn)，并不是一個(gè)十分立竿見影的操作。

但是不得不說(shuō)，問(wèn)界的操作確實(shí)要更厚道一些，在官降三萬(wàn)元的同時(shí)，還給老車主贈(zèng)送了價(jià)值三萬(wàn)多的車主權(quán)益，看得出來(lái)，靠華為民族主義魅力來(lái)拉攏用戶的問(wèn)界，真的很害怕被扣上一個(gè)割韭菜的名聲。

值得注意的是，問(wèn)界這波跟風(fēng)降價(jià)，不僅回應(yīng)了特斯拉，同時(shí)還狠狠地給了小鵬一拳，小鵬這下要是不降價(jià)，后續(xù)G9的銷量恐怕會(huì)比較難堪。此外特斯拉此輪降價(jià)對(duì)小鵬P5、P7沖擊頗大，特斯拉降價(jià)后P5、P7進(jìn)店量暴跌，而且現(xiàn)有產(chǎn)品太老，新款車型還沒發(fā)布，所以下一個(gè)降價(jià)的大概率會(huì)是小鵬。

不過(guò)要說(shuō)特斯拉此輪降價(jià)沖擊最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其實(shí)不是問(wèn)界也不是新勢(shì)力，而是比亞迪。

Model3 40%的用戶對(duì)比比亞迪海豹，還有30%用戶對(duì)比漢，Model Y 也有30%用戶在對(duì)亞迪漢。

所以在特斯拉官降后沒多久，比亞迪相關(guān)車型終端很快就給出了史無(wú)前例的優(yōu)惠。

海豹也不再像此前那么缺車，基本各個(gè)配置基本上都有，目前的行情能優(yōu)惠8,000；宋plus的EV車型跟DM-i車型優(yōu)惠幅度在1,000到3,000之間，而且還是現(xiàn)車；21款的海豚在1,000到2,000左右，驅(qū)逐艦05在2,000到5,000之間，而且都是現(xiàn)車。尤其是主力車型秦PLUS EV/DM-i，分別能給他9000-1萬(wàn),關(guān)鍵是還送你保險(xiǎn)，放在半年前，想都不敢想。

盡管如今比亞迪待交付訂單已經(jīng)爆棚，但是也不可能眼睜睜看著訂單被特斯拉薅走。

所以，雖然對(duì)于特斯拉自己來(lái)說(shuō)訂單不及預(yù)期，但是競(jìng)品廠商該跟進(jìn)的還是得跟進(jìn)。雖然目前大部分廠家目前還在保持觀望，但是問(wèn)界比亞迪這兩個(gè)明星品牌的操作顯然不會(huì)是個(gè)例，最近一段時(shí)間，各家會(huì)相繼發(fā)布新優(yōu)惠政策，只是有的選擇官降，有的則是悄悄在終端給出優(yōu)惠或者是保險(xiǎn)補(bǔ)貼等形式的。

長(zhǎng)期來(lái)看，2023年全年會(huì)呈現(xiàn)持續(xù)降價(jià)的趨勢(shì)。

更駭（rang）人（ren）聽（xing）聞（fen）的是，特斯拉2023還會(huì)再降n輪。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，特斯拉降價(jià)是想靠降價(jià)維持銷量到改款新?上市，但此輪降價(jià)作用最多撐到4-5月，但是改款新車要等到三季度，同時(shí)上半年還會(huì)有不少競(jìng)品新?推出，特斯拉4-5月可能還會(huì)降一輪。

另一方面，降價(jià)之后的Model Y依然有接近20%的毛利率，改款之后的特斯拉model 3用上一體壓鑄技術(shù)后，成本也會(huì)大幅降低。

而在更關(guān)鍵的動(dòng)力電池原材料方面，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，2023年底，碳酸鋰價(jià)格有可能降到40萬(wàn)元/噸，比2022年11月下降20萬(wàn)元/噸。搭載100kwh電池包的整車成本，將因此下降12000元左右，剛好抹平2022年的單車補(bǔ)貼。

綜上來(lái)看，特斯拉兩款車仍然有不少的降價(jià)空間。值得一提的是，網(wǎng)傳特斯拉2023年在華銷量目標(biāo)定在了60萬(wàn)輛，比2022年多出16萬(wàn)輛，在沒有新車，競(jìng)品又密集登場(chǎng)的局面下，不降價(jià)這目標(biāo)恐怕很難實(shí)現(xiàn)。

雖然特斯拉這條電動(dòng)化鲇魚在終端市場(chǎng)雄風(fēng)已經(jīng)不如當(dāng)年，但是特斯拉降價(jià)的操作，對(duì)于中國(guó)新能源市場(chǎng)的刺激作用還是不可忽視的。

此外，從更核心的長(zhǎng)期邏輯來(lái)看，特斯拉降價(jià)追求的絕不是短期內(nèi)幾個(gè)月銷量大漲帶來(lái)的利潤(rùn)，而是為了更廣泛的規(guī)?；?，從而成為新能源汽車真正的普及者甚至是統(tǒng)治者。所以特斯拉的成本壓縮之戰(zhàn)和降價(jià)之路是沒有盡頭的，如今的3和Y只是第一步。

一言以蔽之，特斯拉越來(lái)越便宜將是不可逆轉(zhuǎn)的歷史規(guī)律，而在特斯拉的刺激作用下，越發(fā)低價(jià)高質(zhì)的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車也將隨之來(lái)臨。2023年將會(huì)是所有新能源汽車等等黨的大年。