南京長江大橋是新中國完全靠自己的力量建設的跨江特大橋，是一個時代的驕傲和幾代國人的珍貴記憶。瀚海狼山自己算了算，不統(tǒng)計乘坐飛機飛躍，50多年來過長江有大約40次了，居然有一半以上是通過南京長江大橋快速過江的。每次過橋，不論火車汽車，都有一種莫名其妙的感動。

長江自古在南北交通上被稱為天塹。在帶來東西水運之利的同時，也對南北陸地交通帶了巨大的阻礙。這造成江南和江北的文化、語言和生活自古以來就有不小的差異。雖然屢次防御過游牧民族的南下，但對全國經(jīng)濟文化的統(tǒng)一也有遲滯性的影響。

在鐵路這種現(xiàn)代化的交通形式在十九世紀末被引入中國以來，全國最有影響的2條鐵路是京漢鐵路和津浦鐵路?，F(xiàn)在這兩條鐵路都已經(jīng)成為歷史詞匯，當代的年輕人未必還記得這些稱呼。其他他們是京廣鐵路和京滬鐵路的前身，當年卻都到了長江邊就全部中斷了。

因為當年的技術，不論是讓外國人來修還是中外合作來修，修建的鐵路橋可以跨過海河、跨過淮海，甚至跨過黃河都沒有問題，更不用說數(shù)以千計的更小的河流，但是唯獨卻沒有能力跨過長江。因此新中國建立前，萬里長江沒有一座大橋，所有的南北陸地交通，包括鐵路線，無論南北到長江邊都中斷了。

新中國成立后，在蘇聯(lián)的援助下，建成了萬里長江上的第一座跨江的公路鐵路兩用大橋，這就是武漢長江大橋，這是蘇聯(lián)援華156項重點工程之一。其于1955年9月動工，1957年10月15日正式通車。毛主席詩詞中的“一橋飛架南北，天塹變通途”，就是描寫的武漢長江大橋。

但是中國近代以來的經(jīng)濟中心一直在東部沿海。如何把上海、南京、蘇州和北京、天津、濟南直接聯(lián)系起來，是更重要的交通問題，也是戰(zhàn)略問題。但是南京附近的長江已經(jīng)接近入?？?，跨度、深度、流速、流量比武漢段的長江都更大，因此南京長江大橋的建設難度要超過武漢長江大橋。

1957年建成的中國武漢長江橋，在蘇聯(lián)專家的建議下，沒有采用費時費力的氣壓沉箱法，而首次采用直徑1.55米的管柱基礎建設水下橋墩。這在當時全世界也是非常先進的施工方式。因為蘇聯(lián)境內(nèi)沒有水深和流量超過長江的河流，在蘇聯(lián)也沒有這樣的施工經(jīng)驗，全世界也非常罕見。管柱通過覆蓋層下沉到基本巖層，再在管柱內(nèi)用大型鉆機鉆巖達到必要的深度，然后放置鋼筋骨架，灌注水下混凝土，使管柱在巖壁中錨固。

60年代初，中國南京長江橋采用了直徑 3.6米的預應力混凝土大型管柱基礎。管柱基礎能達到氣壓沉箱所不能達到的水下施工深度，可避免在水下和高氣壓下作業(yè)，有利于工人健康，而且不受洪水季節(jié)影響，可常年施工。

南京大橋在建設過程中，由于橋址地質(zhì)復雜，正橋下部基礎采用4種方式建造：一、在淺水面覆蓋層深厚墩址處，采用重型混凝土沉井，穿越深度達54.87米，創(chuàng)造了當時的國內(nèi)記錄；二、在基巖好而覆蓋層較厚的墩位處，選用鋼板樁圍堰管柱基礎，并首次采用大直徑3.6米先張法預應力混凝土管柱；三、在基巖較好、覆蓋層較厚，但水位甚深的墩位處，采用首創(chuàng)的浮式鋼沉井加管柱的復合基礎；四、在水深、覆蓋層厚，但基巖強度較低的墩位處，采用浮式鋼筋混凝土沉井。由于當年設備簡陋，潛水員只能冒險使用普通的設備進行水下探測，清基潛水作業(yè)深達65米。

1960年，由于關系逐步破裂，向蘇聯(lián)訂購的鋼梁蘇方拒絕供貨。1961年，決定使用國產(chǎn)鋼材。1963年，鞍山鋼鐵公司成功研制出符合要求的“16錳”橋梁鋼，生產(chǎn)該型號鋼材1.4萬噸，保證了大橋鋼梁的架設。

大橋開工不久，正面臨困難時期，南京市保證生活物資的供應，施工得以繼續(xù)進行。當年每天都有數(shù)千南京市民到工地義務勞動，建設熱情高漲。

1964年9月，大橋工程遭遇建設中的最大危機，秋水暴漲，大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的巨大危險。建橋工人在洪水中冒著生命危險，連續(xù)搶險近兩個月，最終使大橋轉(zhuǎn)危為安。

1967年8月16日，正橋鋼梁在4號墩合攏，22日竣工。曾調(diào)來百輛坦克同時開過橋面，以檢驗大橋質(zhì)量。事實證明完全可靠！

建成后的大橋，上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，雙向4車道，兩側(cè)各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨江公路。下層為雙軌復線鐵路橋?qū)?4米、全長6772米，是京滬鐵路的必經(jīng)之處，是國家南北交通命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。通航凈空寬度120米，橋下通航凈空高度為設計最高通航水位以上24米。

大橋全部工程共用鋼材6.65萬噸，混凝土38.41萬立方米，總造價2.87577億元。50年的使用證明質(zhì)量絕對過硬。大橋通行流量、時速都已遠超當初設計，，現(xiàn)在日均通過汽車9萬輛，是當年最大設計標準的11倍，每天通過列車數(shù)百對，通過時速高達140公里。橋墩還多次遭遇船舶碰撞，但50年來大橋一點事都沒有！

這次大橋封閉維修前曾進行過全面“體檢”，結(jié)果表明大橋正處于“壯年期”。如今南京長江大橋已是南京標志性建筑。大橋此次維修也以保持原真性為原則，修舊如舊，橋上的玉蘭燈、欄桿乃至標語都沒有改變，只是重新鋪設了公路橋路面，增加了輪廓燈。

南京長江大橋在上世紀末還罕見的進行過秘密的使命。公路橋被夜間封閉過數(shù)小時，用來做什么多年以后才解密，這就是把巨浪1型潛射導彈的模擬彈從橋面上拋下，模擬潛射導彈萬一發(fā)射失敗，是否會對發(fā)射他的潛艇造成重傷。而南京長江大橋的高度和下面的江水深度都恰好符合要求，可以為國家節(jié)約修建專用試驗深水池的數(shù)百萬元。這個試驗圓滿成功。

南京長江大橋50年來貢獻特別巨大，但是有人卻看不順眼。特別是最近十來年，有人甚至建議“炸掉他”。這些人的理由是：南京長江大橋當年橋下確定的最高水位24米的通過高度過低，現(xiàn)在只能最大通過7000噸左右的船舶，萬噸以上船舶無法通過。影響了南京上游沿江港口吞吐量和經(jīng)濟發(fā)展。實際上狼山認為這種說法是沒有道理的。

首先長江航道不是海洋航道，長江在一年中間，枯水期和洪水期的水深變化極大，長江中下游最深的地方有100米，但是航道最淺的地方在即使在非枯水期也只有6米，這個深度根本無法保證萬噸以上海輪的安全通過，除非所有幾千里航道水深都經(jīng)過大規(guī)模人工清淤，在任何季節(jié)都有十幾米，但這是不可能的。萬噸以上海輪在總寬度只有1000到1500米之間的江面上高速行駛，將興起很大的涌浪，對長江兩岸的堤防是嚴重的沖擊，會引發(fā)江岸泥土的不斷崩塌，在洪水期更會給兩岸平原帶來滅頂之災。因此作為內(nèi)河航道，長江上本來就不該常年跑特別大型的船舶，5000到7000噸已經(jīng)足夠完成內(nèi)河水運。

另外，這個橋下洪水期凈高24米，反倒有長遠的考慮。大家都知道，建國以前，帝國主義者的大型軍艦甚至直接上溯到三峽以內(nèi)，炮擊萬州。在長江大橋修建的年代，我們的海軍還很弱，誰也不敢保證敵人的大型戰(zhàn)艦未來不會再次沖入長江冒險。而24米的高度，巡洋艦和戰(zhàn)列艦肯定進不來了，航母更不用想。這等于為萬里長江上了一道無形的保險。即使現(xiàn)在海軍和海警都很強了，但是前幾天仍然有外籍走私輪船直接沖入長江的報道，這也算是變相再次提個醒。那些說什么炸掉的言論，不是真蠢，就是真壞！