不出所料的是，余大嘴又大嘴了。

在三天前的北汽極狐阿爾法S全新HI 版發(fā)布會(huì)上，余承東一句“我們做的這個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是當(dāng)今世界上最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，沒(méi)有之一”，搶盡北汽新能源董事長(zhǎng)劉宇的風(fēng)頭。

作為“Huawei Inside”模式第一品牌，與華為一起努力了1200天的極狐無(wú)疑是華為概念品牌中“最資深”的一員。在傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型品牌中，2016年就成立的極狐也算是最早發(fā)力的選手了。

然而就是這樣一只征戰(zhàn)多年的極狐，在進(jìn)入終端市場(chǎng)后的一年多之后，在今年3月份的月銷(xiāo)量巔峰還只有單薄的1600多輛。

而作為極狐的救命稻草，2021年上海車(chē)展前夕，華為技術(shù)加持的極狐阿爾法S全新HI版車(chē)型首發(fā)亮相，并在參與華為自動(dòng)駕駛實(shí)車(chē)路試后“一戰(zhàn)成名”。

然而，自去年上海車(chē)展亮相后，極狐又歸于一整年的沉寂，在先后經(jīng)歷了2021年底、今年3月、4月交付的多次跳票之后，新車(chē)終于在5月7日正式上市，并表示“即將”實(shí)現(xiàn)批量交付。

等了整整一年，這根帶著華為基因的救命稻草終于來(lái)了，那么這是否就意味著極狐的春天也要來(lái)了呢？

01 華為真是救命稻草嗎？

通過(guò)參數(shù)配置可以看到，極狐阿爾法S全新HI版相比普通版除了多了華為高階智能輔助駕駛技術(shù)外，在各方面配置都有明顯的提升。

HI版4980mm車(chē)身長(zhǎng)度比普通版長(zhǎng)50mm，1960mm寬度比普通版長(zhǎng)20mm，此外新車(chē)電機(jī)采用的是前交流異步+后永磁同步，最大馬力達(dá)到643匹，零百加速僅需3.5秒，而普通版只有一個(gè)永磁同步電機(jī)（頂配為雙電機(jī)）。充電效率方面，HI版快充只需0.25小時(shí)充滿，比普通版快一倍。

車(chē)機(jī)方面，搭載的是華為的鴻蒙系統(tǒng)，具備自動(dòng)變道、導(dǎo)航輔助駕駛、內(nèi)置高精地圖、障礙物可視化顯示、遙控泊車(chē)/駛出等多項(xiàng)輔助駕駛功能，中控大屏達(dá)到21.7英寸。

總體看下來(lái)，HI版比普通版車(chē)型售價(jià)高出的5-8萬(wàn)元是物有所值的?？墒沁@就意味著HI版能為極狐帶來(lái)可觀的銷(xiāo)量提振嗎？估計(jì)現(xiàn)實(shí)終究是骨感的。

發(fā)布會(huì)當(dāng)中，余承東反復(fù)表示“我們的硬件世界第一，系統(tǒng)是當(dāng)今世界上能力最強(qiáng)的系統(tǒng)，太牛逼了”，另一邊竇文濤又在反復(fù)提醒大家開(kāi)車(chē)一定手不要離開(kāi)方向盤(pán)。

至于余總的SOLO演講環(huán)節(jié)，既沒(méi)有展示新車(chē)高階的輔助駕駛能力，也沒(méi)有公布技術(shù)的具體釋放時(shí)間，來(lái)來(lái)去去還是類(lèi)似問(wèn)界發(fā)布會(huì)那套違反廣告法的夸張?jiān)捫g(shù)。

而在談到華為高階自動(dòng)駕駛在新車(chē)上的表現(xiàn)時(shí)，大嘴的余承東突然又透露出一絲含蓄，表示“希望大家有點(diǎn)耐心，這個(gè)車(chē)會(huì)越跑越聰明。”

為數(shù)不多展示產(chǎn)品輔助駕駛技術(shù)的環(huán)節(jié)，城市輔助駕駛能力和高速領(lǐng)航駕駛一句不提，只展示了一下極狐的APP代客泊車(chē)能力，從測(cè)試視頻來(lái)看基本上和小鵬現(xiàn)有的vpa功能類(lèi)似，甚至在過(guò)彎的時(shí)候還不會(huì)閃燈警告。

華為全棧自研的智能解決方案幾乎是這輛車(chē)最大的賣(mài)點(diǎn)，然而在經(jīng)歷一年多的等待和多次跳票后，這場(chǎng)三人行的“重磅”發(fā)布會(huì)卻沒(méi)有任何技術(shù)新進(jìn)展公布，也沒(méi)有公布輔助駕駛技術(shù)釋放的進(jìn)度安排，甚至連車(chē)輛具體交付也不確定。

尤其是余總這種“有點(diǎn)耐心”的說(shuō)辭，讓人不禁萌發(fā)一些消極聯(lián)想。華為的自動(dòng)駕駛研發(fā)究竟幾何，技術(shù)量產(chǎn)走到了哪一步？一切要等到不久后的媒體試駕體驗(yàn)來(lái)一一驗(yàn)證。

至于售價(jià)方面，39.79-42.99萬(wàn)元的價(jià)格在同級(jí)的蔚來(lái)ET7、智己L7、零跑C01、哪吒S等一系列競(jìng)品當(dāng)中，真的說(shuō)不上太強(qiáng)的性價(jià)比。

此外，在充電技術(shù)方面新車(chē)雖然有750伏超高壓充電技術(shù)，但是極狐至今尚未公布是否有自營(yíng)充電網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃，基于目前以400伏為主的公共快充設(shè)備，新車(chē)的超高壓充電優(yōu)勢(shì)是否能充分發(fā)揮仍然存疑。

02 銷(xiāo)量持續(xù)低迷，極狐缺的不是華為

從2020年4月首款車(chē)型預(yù)售至今，極狐已經(jīng)在終端市場(chǎng)摸爬滾打了整整兩年。

但是首款產(chǎn)品交付一年多以來(lái)，極狐銷(xiāo)量一直在六百輛以下低位徘徊。其中αT車(chē)型去年月均銷(xiāo)量只有260多輛，αS車(chē)型月均只賣(mài)了230余輛。2021年累計(jì)銷(xiāo)量只有6006輛，與北汽定下的1.2萬(wàn)輛目標(biāo)相差了一倍。

相比起低迷的銷(xiāo)量，北汽藍(lán)谷產(chǎn)能卻過(guò)分充沛。旗下的3家主要工廠分別具備32萬(wàn)輛、5萬(wàn)輛、15萬(wàn)輛，合計(jì)52萬(wàn)輛的設(shè)計(jì)產(chǎn)能，2021年內(nèi)產(chǎn)能也分別達(dá)到了16萬(wàn)、2.5萬(wàn)和7.5萬(wàn)輛，2021實(shí)際產(chǎn)能利用率分別為0.08%、0%、8.32%。

過(guò)度浪費(fèi)的產(chǎn)能伴隨自然是巨額的虧損，財(cái)報(bào)披露，2021年北汽藍(lán)谷歸母凈利潤(rùn)-52.44億元，2022年1季度歸母凈利潤(rùn)-9.6億元。

同為傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型品牌，后來(lái)的嵐圖在2021年的五個(gè)交付月內(nèi)就達(dá)到了月均1200余輛的水平，但是極狐掙扎了一年多之后兩款車(chē)合計(jì)銷(xiāo)量才剛剛突破千輛，問(wèn)題到底何在？

作為北汽的掌上明珠，極狐背后的資源和技術(shù)支撐是毋庸置疑的。在產(chǎn)品素質(zhì)方面，極狐在車(chē)身剛性、NVH在同級(jí)產(chǎn)品當(dāng)中也是超水平的。當(dāng)年為了把極狐這個(gè)品牌立起來(lái)，北汽更是專(zhuān)門(mén)找了為BBA代工的麥格納做極狐的唯一代工方。北汽給極狐用的料，全都是直接對(duì)標(biāo)豪車(chē)的好材料。有觀點(diǎn)認(rèn)為極狐的問(wèn)題在于售價(jià)過(guò)高，但是從實(shí)際造工來(lái)看，極狐高昂的成本卻又明明白白地?cái)[在那。

大事君認(rèn)為，極狐銷(xiāo)量低迷的病灶在于，這個(gè)品牌雖有高端的價(jià)格卻無(wú)高端的命。

作為一個(gè)全新的新能源品牌，極狐走的仍然是北汽新能源那種老套的的營(yíng)銷(xiāo)套路和服務(wù)模式。

作為一個(gè)高端品牌，極狐既無(wú)自身專(zhuān)屬的充電網(wǎng)絡(luò)、也不具備蔚來(lái)那般顆粒度極高的用戶服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，更沒(méi)有一個(gè)成熟的高粘度的用戶運(yùn)營(yíng)體系。

作為近期高端新能源市場(chǎng)崛起的一個(gè)典范，為了推動(dòng)比亞迪旗下的騰勢(shì)品牌重回高端市場(chǎng)，趙長(zhǎng)江從去年年底就開(kāi)始大力向互聯(lián)網(wǎng)出身的新勢(shì)力品牌看齊。通過(guò)高頻的用戶交流，迅速把塵封的騰勢(shì)品牌拉回到了公眾眼前，后續(xù)在用戶服務(wù)上據(jù)悉也將對(duì)標(biāo)蔚來(lái)。

在如今新能源汽車(chē)品牌百花齊放的大環(huán)境下，系統(tǒng)營(yíng)銷(xiāo)和用戶體系的缺位，是極狐品牌終究難以破圈，難以擴(kuò)大用戶規(guī)模的核心痛點(diǎn)，同時(shí)現(xiàn)有的極狐車(chē)主也無(wú)法從中獲得一種高端體驗(yàn)的認(rèn)同感。

4月15日那場(chǎng)崔健演唱會(huì)雖然成功讓把極狐的品牌曝光推向一個(gè)新的峰值，“但沒(méi)有帶來(lái)多少訂單，雖然店面人流量變多了，更多是慕名來(lái)看車(chē)，下定環(huán)節(jié)篩了一輪，最終成交的更是少?！北本┠硺O狐空間銷(xiāo)售直言。

演唱會(huì)結(jié)束的第二天，“極狐”的微信指數(shù)呈現(xiàn)斷崖式下跌。4月18日，這一指數(shù)已經(jīng)下降至平均水平以下。

對(duì)于一個(gè)高端新品牌而言，重費(fèi)用的宣傳投放只是品牌曝光的一個(gè)觸發(fā)點(diǎn)，曝光之后的針對(duì)性營(yíng)銷(xiāo)和全面的售后服務(wù)才是高端價(jià)值所在。

寫(xiě)在最后：

所以，回到最初的問(wèn)題，華為是否會(huì)成為極狐的救命稻草？答案已經(jīng)不言而喻了。

對(duì)于銷(xiāo)量持續(xù)低迷，高端服務(wù)體系極其匱乏的極狐而言，售價(jià)高昂的HI版車(chē)型到來(lái)，估計(jì)只能為極狐增加一部分特別版產(chǎn)品的銷(xiāo)量，但很難支撐起極狐品牌銷(xiāo)量的主體。

雖然華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)被吹捧到行業(yè)天花板，但是對(duì)于大多數(shù)40萬(wàn)級(jí)別高端車(chē)型的目標(biāo)用戶而言，品牌認(rèn)知和服務(wù)體驗(yàn)才是更不可或缺的競(jìng)爭(zhēng)力，智能駕駛技術(shù)就算吹上了天，現(xiàn)階段也無(wú)法成為一款產(chǎn)品的決定性產(chǎn)品力，而只能是錦上添花。

再加上當(dāng)前華為高階自動(dòng)駕駛在新車(chē)上的技術(shù)進(jìn)展不明確，更讓HI版車(chē)型的市場(chǎng)表現(xiàn)充滿了不確定性。

值得一提的是，余承東此前在某場(chǎng)內(nèi)部會(huì)議中曾直言：“選我們車(chē)BU的那些企業(yè)，包括國(guó)企央企，要品牌沒(méi)品牌，要渠道沒(méi)渠道，要零售沒(méi)零售，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)各方面都不行，沒(méi)有哪一項(xiàng)行，連造車(chē)新實(shí)力都干不過(guò)，他能干過(guò)誰(shuí)？如果我們不入場(chǎng)，幫助車(chē)企把車(chē)的設(shè)計(jì)和體驗(yàn)做好、賣(mài)好，這商業(yè)根本不能閉環(huán)?！?/p>

余承東的話雖然十分難聽(tīng)，但也一針見(jiàn)血地道出了極狐等合作伙伴的痛點(diǎn)。同為華為技術(shù)加持的賽力斯，當(dāng)前已然淪為了華為的代工廠，極狐又要泥足深陷多久？

所以比起HI版車(chē)型的前景，極狐更應(yīng)該思考，自身能從華為身上獲得什么化為己用的競(jìng)爭(zhēng)力？假如某天脫離了華為，又能否成為一個(gè)廣受消費(fèi)者認(rèn)可的高端品牌？