目前深圳周邊軌道交通電纜網(wǎng)絡(luò)基本成熟，線網(wǎng)密度和發(fā)展?jié)摿^大。雖然深圳有軌道交通的特殊性，但隨著建設(shè)的發(fā)展，地鐵線網(wǎng)密度不斷增加，軌道交通中的軌道交通數(shù)量不斷增加。軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的硬件條件復(fù)雜，軟硬件多，在選擇軌道交通電纜廠家時(shí)需要綜合考慮這兩個(gè)條件。

在軌道交通電纜價(jià)格的對(duì)比分析中，也給出了當(dāng)?shù)刂髁鞒杀痉謸?dān)的區(qū)域分布。對(duì)于建設(shè)成本高的車站，一般認(rèn)為是沒有資金壓力的考慮。機(jī)場片區(qū)雖然主要根據(jù)交通運(yùn)營成本的差異來分析區(qū)域之間的差異，但成都國際機(jī)場片區(qū)的線纜建設(shè)規(guī)模較小，給整體用戶帶來便利的系數(shù)較低。為了避免地理因素給整個(gè)項(xiàng)目帶來的不便，成都軌道交通經(jīng)常會(huì)在這個(gè)站口的候車室設(shè)置候車門和候車窗，也可以連接一個(gè)大型物流通道，避免成都出現(xiàn)“過街”的現(xiàn)象，最終盡可能小的到達(dá)主要地點(diǎn)。由于行業(yè)不同，部分地區(qū)當(dāng)?shù)貐^(qū)縣普遍較大，而部分地區(qū)大市縣主要是地鐵繁忙的運(yùn)營，各地區(qū)網(wǎng)絡(luò)連接頻繁，然后運(yùn)輸各種物流設(shè)備和路網(wǎng)房屋等。網(wǎng)絡(luò)密度因地區(qū)和行業(yè)而異。

也就是說，由于線網(wǎng)密度高，道路所有者承擔(dān)的分?jǐn)偝杀据^少。據(jù)中國交通通信學(xué)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2014年為了避免2013年底道路交通隧道的保費(fèi)不下降，高速公路運(yùn)營招商也投入了大量資金。為了應(yīng)對(duì)復(fù)雜的交通設(shè)備，在20世紀(jì)40年代和50年代，區(qū)域之間的建設(shè)成本對(duì)全球城市居民出行的重要性比通常高出約20%至50%。我國軌道交通的使用成本應(yīng)從以下三個(gè)方面考慮：a? .利用率對(duì)于軌道交通鐵路的運(yùn)營模式，一些已建成的隧道將采用大量的傳輸路徑和替代運(yùn)輸線路，以支持其未來提高運(yùn)營效率的需求至少在一個(gè)車站使用20/100公里運(yùn)營，公路貨物末端的車廂密度約為30萬，100公里線路之間的車廂密度為50萬~ 60萬coasts（kg/km）。b? .費(fèi)用分?jǐn)偹?。從線路系統(tǒng)的復(fù)雜程度來看，1000公里線路徑分?jǐn)傇谕痪€路上的成本一般為30-40萬，同樣線徑下500公里線路為60-80萬，運(yùn)營會(huì)因?yàn)榫€路過大而不方便。c? .跨站建設(shè)后大量配套線路結(jié)構(gòu)升級(jí)時(shí)，要更多考慮如何利用城市交通不斷增加的線路容量來提高配套能力。比如在隧道內(nèi)容密集約40md的區(qū)域，使用bbs軟件進(jìn)行線路智能建模更可靠。