01

空難時(shí)有發(fā)生，情況各不相同。不同的空難，死亡率也不一樣。

2022年3月21日，發(fā)生了一件大空難。一架客機(jī)以每秒157米的速度墜落，最后接近垂直于地面撞擊到地上。

事故的原因，絕不是很快就能調(diào)查清楚的。大多數(shù)空難的事故調(diào)查都需要持續(xù)數(shù)周到數(shù)月，甚至超過(guò)一年。所以最近幾天對(duì)于3.21空難的各種猜測(cè)，或網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷號(hào)的「內(nèi)幕」，都只能是瞎編，不要當(dāng)回事。

無(wú)論你懷著怎么美好的祈愿，無(wú)論你多么希望和機(jī)組成員可以安然無(wú)恙，這種愿望永遠(yuǎn)只是愿望。在現(xiàn)實(shí)中，一旦發(fā)生這樣的事故，生還率一定是零，絕不會(huì)有任何僥幸。

這次飛機(jī)失事，讓我想起年輕時(shí)代圍觀過(guò)的一場(chǎng)空難?，F(xiàn)場(chǎng)距離我很近，直線距離10公里。

那場(chǎng)空難叫「溫州空難」，發(fā)生在1999年2月24日，一架飛機(jī)從天上墜落農(nóng)田，在地上砸出一個(gè)很深的坑。那個(gè)坑，多年后變成一個(gè)積水的水塘。

我們趕過(guò)去看熱鬧的時(shí)候，周邊已經(jīng)被警察封鎖，不許進(jìn)去。所以只能遠(yuǎn)觀。當(dāng)時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)處理的熟人，告訴我們很多慘相。

如是我聞：

飛機(jī)整個(gè)散架，有一部分扎在江邊泥田里。整個(gè)現(xiàn)場(chǎng)有很多紅色的血水，但是沒有任何一具完整的軀體。人們被摔成一塊塊，甚至不容易找到比大腿更大的碎塊。各種碎塊被撿起來(lái)，一袋袋裝著，根本沒法區(qū)分哪一塊和哪一塊是同一個(gè)人的，大家的碎塊都混在一起。

這就是當(dāng)時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)的人跟我說(shuō)的事。據(jù)說(shuō)在現(xiàn)場(chǎng)清理的人，有些當(dāng)場(chǎng)嘔吐，好多天吃不下飯，幾個(gè)月都有心理陰影。

所以，遇到這種情況，我建議大家不要去看，一定會(huì)給你留下心理陰影，甚至影響你一輩子。若非執(zhí)行任務(wù)的專業(yè)人員（比如警察），絕不要去現(xiàn)場(chǎng)近距離「圍觀」。

2022年3月21日的空難，飛機(jī)下降的速度比1999年2月24日的空難更快。可以想到的結(jié)果，就是所有的乘客和機(jī)組人員都無(wú)法完整。

飛機(jī)垂直墜落，會(huì)扎入土中很深，所以各種碎片可能都在泥土中。要用大量的挖掘機(jī)連續(xù)挖掘幾天，才能找到。

所以，這一定是非常悲慘的現(xiàn)場(chǎng)。盡量不要出于好奇去看。若是有現(xiàn)場(chǎng)的高清照片，也請(qǐng)不要傳播，以免給太多人造成心理障礙。

02

1999年的溫州空難，失事飛機(jī)是俄羅斯生產(chǎn)的圖154。

圖154屬于失事比例比較高的機(jī)型。在1994年以后，發(fā)生事故率相當(dāng)高。

在1994年至1996年內(nèi)，俄羅斯本國(guó)境內(nèi)已有4架圖－154型客機(jī)墜毀，機(jī)上乘客無(wú)一人生還，死亡人數(shù)達(dá)372人。

1994年6月6日，中國(guó)西北航空公司2610航班的圖－154M型飛機(jī)（購(gòu)于1987年）在西安發(fā)生空難，事故造成160人死亡。

所以，從各種事故和空難的統(tǒng)計(jì)看，圖154是聲譽(yù)不太好的機(jī)型，駕駛操縱的難度也較大，要求機(jī)組成員有豐富的經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)天執(zhí)飛這架航班的機(jī)組人員經(jīng)驗(yàn)都非常豐富，機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)都有著4000多小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)。飛行機(jī)械員郭樹銘的總飛時(shí)間達(dá)到了16000多小時(shí)，已經(jīng)是一名高級(jí)工程師了。領(lǐng)航員郎占鋒，也有12000多個(gè)小時(shí)的飛行履歷。可以說(shuō)，當(dāng)天這架航班的機(jī)組人員配置非常豪華。

在飛機(jī)起飛前，并未發(fā)現(xiàn)技術(shù)故障。故障現(xiàn)象非常隱蔽。經(jīng)過(guò)幾個(gè)月的調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)原因是由于機(jī)器維護(hù)的時(shí)候，換了一個(gè)不符合標(biāo)準(zhǔn)的螺母。原來(lái)應(yīng)該用花螺母加開口銷固定，但是維護(hù)人員用了一個(gè)尺寸不對(duì)的螺母湊合。

搖臂與拉桿連接螺栓上安裝的螺母是自鎖螺母，且螺母尺寸(直徑8毫米，螺距1．25毫米)與螺栓尺寸(直徑7毫米，螺距1．00毫米)不匹配。這樣的螺母在使用過(guò)程中容易脫落，螺母脫落后，連接螺栓會(huì)逐漸退出和脫落并導(dǎo)致拉桿與搖臂脫開。

由于這種故障極其隱蔽，無(wú)論是機(jī)械師，還是機(jī)組成員，都較長(zhǎng)時(shí)間沒有發(fā)現(xiàn)。一旦出現(xiàn)故障的時(shí)候，發(fā)生了操縱失靈情況，已經(jīng)無(wú)力回天。

若是飛機(jī)能夠換一個(gè)角度，稍微往北一點(diǎn)，以較小角度在江面水上跌落，或許結(jié)局稍好。但是很不幸，跌落角度接近垂直，而且是在江邊的田地里，沖擊力極大，毫無(wú)緩沖，飛機(jī)就徹底粉碎。

圖154撞擊地面后，在地上砸出一個(gè)直徑15米的坑，邊上濺出的泥漿有2米高。而機(jī)翼插入地面，形成深溝。

只要是這種垂直于地面的直接撞擊，基本上死亡率都是100％，絕無(wú)幸免。

03

1999的溫州空難，圖154上只有61人。從單機(jī)遇難人數(shù)看，并不算太多。

單機(jī)死亡人數(shù)最多的空難，是日本航空123航班空難。

失事日期：1985年8月12日。墜毀地點(diǎn)：日本群馬縣高天原山。機(jī)型：波音747-100SR。

這架飛機(jī)當(dāng)時(shí)從日本東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往大阪伊丹機(jī)場(chǎng)。

乘客人數(shù)：509人。機(jī)組成員：15人。遇難人數(shù)：520人。幸存人數(shù)：4人。

關(guān)于這次空難，有一個(gè)很感人的故事：

當(dāng)時(shí)這架飛機(jī)在高空由于爆裂拉斷了操縱的液壓管線，導(dǎo)致整機(jī)失控，機(jī)組人員和工程師努力奮斗了半小時(shí)，避開各種蜿蜒山嶺，最終還是墜落在海拔2600米的山脊。

事故發(fā)生時(shí)，客艙內(nèi)沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據(jù)提示為孩子戴好氧氣面罩。之后乘客皆以「安全姿勢(shì)」因應(yīng)迫降后所帶來(lái)的沖擊，由于班機(jī)自意外發(fā)生到墜毀有半小時(shí)以上的時(shí)間，這段期間內(nèi)有部分乘客已經(jīng)抱有最壞的心理準(zhǔn)備，因而在機(jī)上寫下了遺書。機(jī)上的空服員到最后一刻為止都在協(xié)助乘客。

飛航記錄器也指出機(jī)內(nèi)不停播放「有孩童隨行的乘客請(qǐng)抱緊小孩」、「隨時(shí)確認(rèn)身邊周遭狀況」與「迫降時(shí)的對(duì)應(yīng)方式」等等的廣播，另外還有執(zhí)勤空服員所書寫的緊急狀況對(duì)應(yīng)筆記，以及乘客用相機(jī)所拍下的當(dāng)時(shí)機(jī)艙內(nèi)的情景，這些物品都在搜救過(guò)程當(dāng)中被發(fā)現(xiàn)，并且由媒體公開。

但是，依然無(wú)法避免520人遇難。

這架飛機(jī)尾部爆裂的原因，起源于非常早的一次維修。這是在1978年就留下的一次隱患。1978年6月2日，該飛機(jī)執(zhí)飛JAL115航班在伊丹機(jī)場(chǎng)降落時(shí)曾損傷到機(jī)尾。

機(jī)尾受損后，波音公司沒有妥善修補(bǔ)損傷區(qū)塊。在替換損傷的壓力壁面板時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對(duì)金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修后幾年的飛航過(guò)程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，導(dǎo)致此處的金屬疲勞不斷累積。

依照事后調(diào)查人員的計(jì)算，這次修補(bǔ)只能承受10,000次左右的飛行，而班機(jī)失事時(shí)已經(jīng)是維修后的第12,319次飛行。

這種慢慢積累的疲勞損傷，終于在經(jīng)過(guò)一萬(wàn)多次的飛行后釀成事故。這部位無(wú)法再承受氣壓差而破裂。機(jī)艙內(nèi)因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機(jī)尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致機(jī)師無(wú)法正常操控飛機(jī)。

如果這架飛機(jī)當(dāng)時(shí)不是在山地，而是在更好的地方迫降，比如沙漠、草原、海面，或許會(huì)有更多的生還者。

04

面對(duì)諸多空難事故，人們總是會(huì)不斷追究各種原因，希望徹底消除空難。但是真正消除空難是不很難的。上面提到的二次大空難事故，都源于一些非常小的維修問(wèn)題——維修的時(shí)候當(dāng)時(shí)沒發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，也很難發(fā)現(xiàn)，即便在維修后，飛機(jī)還正常飛行了很多次。直到有一天，在特殊情況下發(fā)生嚴(yán)重故障。

有些人認(rèn)為應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的維護(hù)，經(jīng)常更新陳舊零部件，舊飛機(jī)要換成新飛機(jī)。這個(gè)在技術(shù)上沒問(wèn)題，但是在經(jīng)濟(jì)上不可行。航空公司的成本會(huì)大增，機(jī)票的價(jià)格也會(huì)上升，一旦價(jià)格貴到普通人無(wú)法承受，市場(chǎng)變小，航空公司就無(wú)法維持運(yùn)轉(zhuǎn)，只能選擇關(guān)閉。

事實(shí)上，與汽車相比，坐飛機(jī)算得上非常安全的交通方式。汽車交通每年幾十萬(wàn)人死亡，而飛機(jī)的空難次數(shù)是很少的。

也有人質(zhì)疑為什么民航飛機(jī)上不配備降落傘。

如果你學(xué)過(guò)跳傘，就會(huì)知道跳傘是很危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)。學(xué)習(xí)跳傘更是需要昂貴的開支。如果人人都為了坐飛機(jī)而學(xué)跳傘，那么學(xué)習(xí)跳傘過(guò)程而死掉的人數(shù)會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)飛機(jī)失事的死亡人數(shù)。更何況很多老弱病殘、兒童、嬰兒，根本不可能學(xué)跳傘。

跳傘的另一個(gè)問(wèn)題是：降落傘體積很大，重量也不小，會(huì)占用大量的空間和重量，減少載客人數(shù)，讓成本大大增加。而大多數(shù)飛機(jī)從出廠到報(bào)廢，也用不到一次降落傘。

所以讓客機(jī)配備降落傘，是完全不現(xiàn)實(shí)的。

為什么戰(zhàn)斗機(jī)上都配備降落傘？因?yàn)閼?zhàn)斗機(jī)一旦投入戰(zhàn)斗，它的飛行壽命通常只剩下幾個(gè)小時(shí)，不是你死就是我死。幾個(gè)小時(shí)之內(nèi)飛行員就得準(zhǔn)備跳傘?！绻€來(lái)得及跳傘的話。

而民航客機(jī)完全不同。民航客機(jī)的平均飛行壽命是6萬(wàn)小時(shí)到8萬(wàn)小時(shí)。起落次數(shù)大約是6萬(wàn)次。它是高可靠、長(zhǎng)壽命的安全的交通工具。

空難會(huì)帶來(lái)社會(huì)心理震撼，一旦發(fā)生這種空難，存活率是很低的。但是不能因?yàn)榭针y的存在就否認(rèn)飛機(jī)的安全性——如今的民航飛機(jī)真的已經(jīng)很安全，至少比汽車安全很多。