當(dāng)羅永浩說(shuō)，“傳統(tǒng)車企在電車時(shí)代沒(méi)有機(jī)會(huì)了”，不少網(wǎng)友嗤之以鼻，認(rèn)為老羅這盞行業(yè)冥燈又在反向毒奶。

但是當(dāng)雙積分政策調(diào)整的消息到來(lái)時(shí)，大事君不禁思疑，老羅說(shuō)不定真的成了預(yù)言家，合資車企這次可能真的會(huì)被加碼的雙積分政策宣判“死刑”。

就在上周四，工信部發(fā)布了《關(guān)于修改＜乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見(jiàn)稿）》（下稱《意見(jiàn)稿》），并公開(kāi)征求意見(jiàn)。

《意見(jiàn)稿》不僅更新了積分計(jì)算方法和考核比例，并設(shè)立了積分池儲(chǔ)存和釋放新能源正積分。本以為如今國(guó)內(nèi)市場(chǎng)直逼30%的新能源汽車滲透率已經(jīng)夠高了，但是隨著雙積分管理辦法的大調(diào)整，后續(xù)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型進(jìn)度無(wú)疑將被進(jìn)一步加速。

那么在進(jìn)一步加碼的新政之下，哪些車企會(huì)有機(jī)會(huì)受益，哪些車企又將壓力山大？

01 雙管齊下，合資車企壓力山大

積分考核比例大幅提升和單車可獲分值下調(diào)是《意見(jiàn)稿》中兩大關(guān)鍵殺招。

其中，所謂積分考核比例指的是，假設(shè)某年積分考核比例為X，某車企燃油車年銷量為10萬(wàn)臺(tái)，那么該車企的新能源汽車積分為負(fù)10X分，車企就需要以生產(chǎn)新能源汽車或購(gòu)買(mǎi)新能源汽車積分的方式抵消負(fù)積分，否則來(lái)年不可銷售新車。積分考核比例越高，需要生產(chǎn)的新能源車或者購(gòu)買(mǎi)新能源車積分的費(fèi)用也就越多。

而這一次《意見(jiàn)稿》的修改之后，2024年、2025年，新能源汽車積分考核比例將被提高到28%和38%。

事實(shí)上，自2019年起，積分考核比例就在以每年2個(gè)百分點(diǎn)的增速提升，2019年為10%，2023年為18%。不過(guò)，2024年之后直接提升10個(gè)百分點(diǎn)的操作是史無(wú)前例的，假設(shè)某車企燃油車年銷量100萬(wàn)輛，到2025年，該車企積分將達(dá)到負(fù)38萬(wàn)分，這對(duì)于傳統(tǒng)車企的壓力是顯而易見(jiàn)的。

圖源《財(cái)經(jīng)汽車》

值得一提的是，7月5日公布的《2021年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》顯示，2021年，雙積分達(dá)標(biāo)車企為65家，不達(dá)標(biāo)的64家。

其中達(dá)標(biāo)車企中，除特斯拉之外，大部分是比亞迪、廣汽等自主車企。而負(fù)積分最高的10家企業(yè)多數(shù)為合資車企，包括上汽通用、一汽-大眾、北京現(xiàn)代、北京奔馳等，其中上汽通用負(fù)積分最高，達(dá)到負(fù)71.47萬(wàn)分。按照2021年2088元/分的交易均價(jià)，上汽通用2021年購(gòu)買(mǎi)積分就要花掉14.92億元。

而隨著2024考核比例的大幅上漲，這些不達(dá)標(biāo)車企就算再不愿意，也不得不針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)推出更多銷量可靠的新能源車型，否則購(gòu)買(mǎi)積分的費(fèi)用很可能會(huì)掏空它們的利潤(rùn)。

與考核比例相輔相成，單車可獲分值的下調(diào)則將推動(dòng)更多高續(xù)航產(chǎn)品和純電產(chǎn)品的誕生。

調(diào)整后的純電動(dòng)車積分計(jì)算公式為“0.0034×R+0.2”（R為續(xù)航里程），且低續(xù)航乘用車還需要進(jìn)一步考慮調(diào)整系數(shù)；例如續(xù)航里程150km的純電動(dòng)車，2021-2023年單車積分1.24分、2024-2025年則為0.57分，下降54%；續(xù)航里程500km的純電動(dòng)車，2021-2023年單車積分3.3分、2024-2025年則為1.9分，下降42%。插電混動(dòng)單車積分則從目前的1.6分下降至1分，下降37.5%。

可以看到，續(xù)航150km以下的純電車型可得積分降幅是最大的，而這部分車型往往是低價(jià)的A00級(jí)車型，本身利潤(rùn)率就極低，主要靠積分交易盈利；而隨著單車積分的大幅下降，A00級(jí)電動(dòng)車必須進(jìn)一步提升產(chǎn)銷量，才有望保障與往年持平的積分收入。

無(wú)論是單車分值下降或是積分考核比例提升，其實(shí)都是為了同一個(gè)目標(biāo)，就是加速產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，無(wú)論是積分不達(dá)標(biāo)的合資車企，還是大力發(fā)展入門(mén)級(jí)車型的自主品牌，都不得不向更成熟的純電動(dòng)市場(chǎng)加碼。

而對(duì)于消費(fèi)者而言，則意味著未來(lái)新能源汽車將愈趨成熟，產(chǎn)品種類和品牌也將愈趨多元化。

02 積分池穩(wěn)定價(jià)格，A00級(jí)有救

除了要提升車企轉(zhuǎn)型的積極性，穩(wěn)定積分交易市場(chǎng)也是這次《意見(jiàn)稿》調(diào)整的一大重點(diǎn)。

新能源積分交易是推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)的催化劑，但是隨著新能源汽車產(chǎn)銷量大幅增長(zhǎng)，供需格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，新能源積分交易也開(kāi)始受到抑制，積分交易價(jià)格波動(dòng)較大，出現(xiàn)積分供大于求的情況。

工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法實(shí)施情況年度報(bào)告（2022）》顯示，2021年度油耗正積分1553萬(wàn)分、負(fù)積分614萬(wàn)分，新能源正積分677萬(wàn)分、負(fù)積分81萬(wàn)分。由此可見(jiàn)，市場(chǎng)整體油耗積分的供應(yīng)量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應(yīng)量是需求量的8倍。

雙積分供大于求使得市場(chǎng)從買(mǎi)方市場(chǎng)向賣方市場(chǎng)過(guò)渡，價(jià)格大幅下跌，直接導(dǎo)致企業(yè)無(wú)法通過(guò)出售積分獲利來(lái)增強(qiáng)發(fā)展新能源汽車的積極性與主動(dòng)性。

除了車企加速轉(zhuǎn)型，新能源產(chǎn)銷量提升的因素外，去年持續(xù)至今的原材料價(jià)格上漲潮，今年年底，新能源汽車購(gòu)置稅補(bǔ)貼政策全面退出，芯片供應(yīng)短缺等多重因素疊加，使得近幾年新能源積分交易價(jià)格間歇性波動(dòng)。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2019年近九成積分訂單交易單價(jià)不超過(guò)500元；2020年超五成訂單單價(jià)高于1000元，部分超3000元；2021年新能源積分交易均價(jià)為2088元/分。到了2022年，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，新能源汽車積分交易價(jià)格或?qū)⒊霈F(xiàn)大幅下降。歐拉品牌CEO董玉東曾預(yù)測(cè)，“如果2022年新能源車銷量能達(dá)到420萬(wàn)輛甚至更高，我們內(nèi)部預(yù)測(cè)未來(lái)新能源積分有可能變成200元/分?！?/p>

而積分池的推出，就是為了調(diào)節(jié)積分市場(chǎng)供需，從而保障積分供需基本平衡，穩(wěn)定企業(yè)預(yù)期。

業(yè)內(nèi)人士解釋稱，新能源汽車正積分較高的車企可以適時(shí)地將積分放入積分池，避免因一段時(shí)間內(nèi)供需關(guān)系的不平衡，導(dǎo)致低價(jià)出售積分，并借此保障自身利益。換言之，積分池就像是糧倉(cāng)，可存可取，主要為了穩(wěn)定市場(chǎng)的平衡。

此項(xiàng)政策，對(duì)于那些單車?yán)麧?rùn)極低的A00級(jí)純電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)尤其有利。上半年，由于補(bǔ)貼退坡和原材料價(jià)格上漲的原因，A00級(jí)純電車本就單薄的單車?yán)麧?rùn)被進(jìn)一步壓縮，同時(shí)供大于求造成的積分價(jià)格下滑，更讓這些車企雪上加霜，利潤(rùn)接近于零。為此，歐拉不得不停產(chǎn)了黑貓白貓這兩款產(chǎn)品。

如果積分池制度能夠真正落實(shí)，A00級(jí)市場(chǎng)有望再次被激活，消費(fèi)者也可以選擇到更多價(jià)廉物美的純電代步小車。

寫(xiě)在最后：

雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)早已不是五年前十年前的光景，但是2021年新能源新車13.4%的銷售占比，距離工信部提出的2025年占比25%的目標(biāo)還是有較大的距離。

尤其雙積分不達(dá)標(biāo)車企只比達(dá)標(biāo)車企少一家這個(gè)情況，可以看出，當(dāng)前全國(guó)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的進(jìn)度和質(zhì)量仍處于不平衡的狀態(tài)，存在強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱的馬太效應(yīng)。

而在這次雙積分政策的修訂之后，產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型的號(hào)角將吹響，燃油車時(shí)代越強(qiáng)勢(shì)的傳統(tǒng)車企，此時(shí)越要努力加碼電動(dòng)化。未來(lái)，更成熟、更多元的新能源市場(chǎng)即將來(lái)臨，車企之間的角逐也不可避免進(jìn)一步白熱化。