?“三年內(nèi)超過特斯拉”，我猜無論是新勢力還是老江湖，或多或少都有思索過自己能否實現(xiàn)這一目標(biāo)。

就在前段時間，大眾集團CEO赫伯特·迪斯就說過他們很難在2025年成為全球最大的電動車銷售商，也就是說，連大眾這樣的傳統(tǒng)巨頭也自認(rèn)為沒什么機會在三年內(nèi)趕超特斯拉。

但“三年內(nèi)超過特斯拉”這句話是真實有人說過的，來自一家中國造車新勢力的創(chuàng)始人，放心，這次不是蔚來李斌，而是零跑朱江明。去年獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)之后，在零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上，朱江明就放言“三年內(nèi)超過特斯拉”。當(dāng)然，汽車圈類似狠話不少，大多數(shù)是說者無心，聽者也無意。

但輿論不會放棄這樣的炒作點，朱江明的這番話還是如預(yù)想的那樣引來了巨大的議論。

趕超特斯拉是怎么個趕超法？

要知道，零跑在那之前，生產(chǎn)的可都是些一言難盡的東西，比如他們在2019年推出的首款車型S01，看似很有想法地切入了“年輕人的第一輛跑車”這個藍海市場，不到15萬的價格對于一輛有無框車窗的跑車來說確實不貴。然而且不說這個市場需求是不是真的存在，零跑S01這款車這幅模樣就讓年輕人不太想這么快擁有第一輛跑車，與其說是年輕人的第一輛跑車，倒不如說它更像是年輕人的第一輛魔改老頭樂。

隨后便是2020年推出的T03，這是一輛比S01要務(wù)實許多的四門微型車，價格也比較低，并且在同價位的微型車領(lǐng)域中，算是產(chǎn)品力相對出色的一款。

T03也讓零跑在市場上獲得了比較穩(wěn)定的銷量表現(xiàn)，2021年大多數(shù)時候都能保持大約4000輛的月銷量，但它終究還是一款微型車，即便它有那么一點點精品小車的潛質(zhì)，依然很難體現(xiàn)這個品牌更高的追求。

所以對于“三年內(nèi)超過特斯拉”這一目標(biāo)，不管是當(dāng)事人還是外界都不會當(dāng)回事。

就當(dāng)作是朱總開了一句玩笑。

但人家玩笑背后，其實也有“認(rèn)真”的地方。

朱江明原話所指的“三年內(nèi)超過特斯拉”，其實指的是在智能駕駛領(lǐng)域，而非市場地位。

▲?“三年內(nèi)超過特斯拉”的真正由來

在智能駕駛領(lǐng)域想要趕超特斯拉，比起在市場層面趕超，相對要“容易得多”，我們國內(nèi)現(xiàn)在也已經(jīng)出現(xiàn)了一些能與特斯拉Autopilot一較高下的智能駕駛系統(tǒng)。并且智能系統(tǒng)的研發(fā)不像過去發(fā)動機變速箱需要長年累月的積累和關(guān)鍵技術(shù)的突破（很多我們到現(xiàn)在也沒法突破），只要硬件到位，軟件開發(fā)團隊足夠?qū)I(yè)，還是能研發(fā)出自身原生智能系統(tǒng)的。

零跑在2015年組建了自動駕駛團隊，包括芯片在內(nèi)都是自行研發(fā)的。只是當(dāng)前零跑在這方面的造詣還是比較初級的，他們聲稱未來取得核心技術(shù)之后就可以較大的進展，目前已經(jīng)發(fā)布包括激光雷達方案在內(nèi)的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)進度時間表。鑒于我們向來都只針對已有成果來評判，所以這方面就暫時先聽他們這么說著吧，等兩年之后再來看看零跑是不是真的已經(jīng)在智能駕駛領(lǐng)域趕超特斯拉也不遲。

我們還是先把目光聚焦在其已有的成果上。

“價格屠夫”稱號的由來

在S01和T03之后，零跑在2020年底的廣州車展上發(fā)布了第三款車型C11，差不多的命名格式以及其貌不揚的設(shè)計似乎并沒有讓大家對這車產(chǎn)生很濃烈的興趣。

零跑在C11身上采用的做法跟其他新勢力是差不多的，先把樣車拿出來，價格公布出來，真正交付嘛，其實是在2021年的10月。這11個月的時間對于新勢力而言也算是家常便飯，只是零跑C11身上有限的新鮮感，并不足以吊大家這么長時間的胃口。

但這并不意味著零跑C11沒有吸引力，上市之初，全線價格都壓在了20萬以內(nèi)。

花個20萬，你可以得到4.8秒的破百能力、550km的NEDC續(xù)航里程，還有相當(dāng)可觀的空間，以及喜聞樂見的鋁制雙叉臂前懸。

是的，零跑C11的優(yōu)勢就是這么簡單粗暴——快、大、便宜。

這畫風(fēng)與其他新勢力確實不太一樣，其他新勢力可能會用上一些手段來營造一些神秘感，甚至以此把品牌形象或調(diào)性拔高從而爭取那么一定溢價能力。而零跑C11則是所見即所得，幾乎沒有畫大餅搞噱頭的意思。

甭管體驗是否足夠完善，至少這一串實力，20萬不虧。不過隨著原材料的價格上漲，零跑C11也免不了迎來了一波漲價，全系漲幅在2～3萬之間，目前C11的價位區(qū)間去到了17.98萬元～22.98萬元。即便如此，零跑C11在那些優(yōu)勢項目上也依然有優(yōu)勢，包括價格。

這也讓C11在啟動交付之后陸續(xù)獲得了不錯的銷量數(shù)據(jù)，并且?guī)椭闩茉?月份以9087輛的總銷量登頂造車新勢力，超過了新勢力三強的“蔚小理”。

零跑的CTC很厲害嗎？

零跑在5月10日發(fā)布了（首發(fā)亮相并啟動的預(yù)售）他們的第四款量產(chǎn)車型—— C01，呃……命名還是一如既往的平淡且沒啥規(guī)律，長相倒是很有規(guī)律，與C11一脈相承，意味著一樣平淡。

這款轎車產(chǎn)品在大方向上的特性跟C11是一樣的，預(yù)售18～27萬元，絕對價格不算很高，但你可以獲得3秒級的破百能力，5米級的車身尺寸，700km級的CLTC工況續(xù)航，紙面上的優(yōu)勢依然來得簡單粗暴。

不過C01身上卻有一項值得稱道的技術(shù)——CTC，Cell to Chassis，他們號稱C01是國內(nèi)第一款搭載這項技術(shù)的車型，并且將對智能動力CTC技術(shù)免費開放共享，看起來對這項技術(shù)相當(dāng)有底氣。

CTC具體是一項什么樣的技術(shù)？

這是一種動力電池的布置方案，動力電池的布置總體來說可以概括為三種形態(tài)，相對原始的形態(tài)是先由一定數(shù)量的電芯組成模組，再由若干模組組成整個電池包總成。后來諸如比亞迪刀片電池技術(shù)、寧德時代的CTP（Cell to Pack）則省去了模組的那一步，更高效地利用了電池包的空間。

而CTC則是直接將電芯安裝在底盤（車架）上，進一步擴展了動力電池對于空間的利用率。

比如放進更多的電芯，以及讓動力電池在縱向高度上變得更薄，幫助車廂空間的優(yōu)化。如果非要用一個數(shù)字來描述，零跑說電池布置空間增加了14.5%。

之所以說零跑C01是國內(nèi)第一款搭載這項技術(shù)的車型，是因為放眼全球范圍，它就不是首創(chuàng)了，我們熟悉的特斯拉也采用了類似的技術(shù)。如果非要在極致的維度上一較高下，那么還是特斯拉略勝一籌。勝在哪了？

▲?特斯拉CTC

特斯拉Model Y是切切實實地把一個個獨立的電芯直接排列在車架上的，而零跑C01雖然沒有了整體電池包的概念，但卻還是保留了模組，所以嚴(yán)格來說，零跑C01算是Module to Chassis，MTC。

當(dāng)然了，極致的背后是維修的不便利，同時更密集的電芯排列也對熱管理帶來了更高的要求。但CTC終歸會是動力電池的一個發(fā)展方向，比如寧德時代、比亞迪都會在接下來的產(chǎn)品上體現(xiàn)這項技術(shù)，據(jù)說海豹就會是比亞迪第一款搭載CTC技術(shù)的車型。

零跑C01雖然嚴(yán)格意義上并沒有做到最極致的CTC，但也算是國內(nèi)第一個邁出這一步的新勢力品牌，體現(xiàn)了這個品牌對于技術(shù)路線具有頗為長遠的目光，并且也反映了一定的技術(shù)實力儲備。據(jù)悉，零跑未來推出的車型也都會搭載這項技術(shù)，不知此舉是否能在一定程度上讓大家忘掉零跑頭兩年制造的那些一言難盡的玩意？

零跑難道是新勢力里的“斯巴魯”？

傳下去，車轍君說零跑是斯巴魯……慢著！切勿斷章取義。

我們知道，斯巴魯在汽油車的領(lǐng)域算是個理工男，對技術(shù)路線有著自己的見解，其實零跑確實有那么些類似，無論是他們堅持的全面自研智能駕駛，還是作為國內(nèi)第一家邁向CTC的新勢力，都體現(xiàn)了零跑對于核心技術(shù)的那么一些追求，就像是斯巴魯?shù)乃綄χ冒l(fā)動機和全時四驅(qū)系統(tǒng)。

而另一方面，斯巴魯也不擅于制造噱頭，設(shè)計上也幾乎可以說是沒有設(shè)計，只是該有的功能基本不缺，零跑在這些方面也是很類似的，車外設(shè)計沒什么亮點，到了車內(nèi)，別人有三塊屏，零跑也有，只是總?cè)绷艘恍┚潞颓靶l(wèi)，看上去只是為了湊夠這三塊屏而已。

這對于一家新勢力來說，或許是個大忌，因為新勢力所面對的人群，其實都更容易被一些噱頭所吸引，求穩(wěn)求實在的消費者或許更傾向于在傳統(tǒng)品牌里找答案。這也是為什么零跑從一開始就缺乏一些關(guān)注度的原因之一。

所以我認(rèn)為零跑在堅持著自己重技術(shù)的方向的同時，如果能夠在產(chǎn)品形象上增加一些吸引眼球的點，或許對于他們的市場表現(xiàn)會有更好的幫助。