時隔三年，雷克薩斯終于為他們的旗艦車款LS（50系）帶來了大規(guī)模改款。

就筆者個人而言，新車最大的改動主要體現(xiàn)在兩個地方。其一是高度進化的ADAS。這次試駕的車子為發(fā)售前的Prototype，所以并沒有具體的數(shù)據(jù)可以表明它的進步之處。參考官方資料，全新的Lexus Teammate系統(tǒng)包含AdvancedDrive以及Advanced Park。

譯：羊

圖文來源：WebCG

有刪改

前者允許駕駛者在高速路/特定的道路放開雙手，讓車子進行一定程度的自動駕駛。為了確保信息收集量，系統(tǒng)除了擁有攝像頭以及毫米波雷達以外，亦配備了激光雷達，它還可以與高精度地圖打配合。另外系統(tǒng)還配備AI，利用其學(xué)習能力，預(yù)測并規(guī)避路面上的突發(fā)事故。當然，整套系統(tǒng)收集了大量測試人員的駕駛數(shù)據(jù)，畢竟除了確保安全性能和可靠性以外，也得保留雷克薩斯特有的行駛質(zhì)感嘛。

后者相信大家都十分熟悉了，這是一套自全新一代Yaris以來開始采用的系統(tǒng)。在新LS上，所有的泊車操作只需一個按鈕即可完成，對于這樣一臺巨大的旗艦來說，似乎是個必須的技能。

值得一提的是，Lexus Teammate支持后續(xù)的軟件升級，目前Advanced Drive仍在不斷優(yōu)化中，新版本似乎要在新車發(fā)售后才正式提供。

除了ADAS，第二點便是針對靜謐性以及駕乘質(zhì)感/舒適性的提升。50系LS在開發(fā)當初，更多地以運動化，年輕化作為著眼點，盡管出來的效果，在一眾德系豪強的包圍下仍有突出之處，但對于“請司機駕駛車子”的LS（大部分）用戶來說，評價自然不會高到哪里去。從品牌的角度，消費者完全可以選擇Cenutry，甚至Alphard這類車。

也就是說，雖然我們可以理解雷克薩斯為什么要將LS做成這樣，但作為品牌的旗艦，它更應(yīng)該注重的并不是這些東西，而是舒適性。

影響50系舒適性的一大原因在于其防爆輪胎，優(yōu)于一般子午線輪胎的表面剛度，一定程度地影響了懸架部分的彈簧垂直剛度特性。早在2019年的年度改款時，雷克薩斯為LS換裝了新的輪胎，其表面更軟；而此次改款，雷克薩斯再度為其換裝了更為柔軟且輕量的輪胎，這些頻繁的操作，都是為了改善這個問題。

除了對輪胎動了手腳，新LS的下擺臂也更換為鋁合金材質(zhì)以實現(xiàn)輕量化（此舉使得車重減少3.5kg），平衡桿對側(cè)傾的抑制也較過往偏向緩和；對了，原本的AVS自適應(yīng)懸架也更換了新的電磁閥，以提高其應(yīng)對細碎路面時的反應(yīng)速度，同時整個減震器的硬度有所降低。另外，為了抑制4WD車型在前輪介入時帶來的輕微震動，雷克薩斯改動了發(fā)動機液壓機腳的特性。

都是些有針對性的改動，最終的結(jié)果如何？可以明顯感受到，LS應(yīng)對細碎路面時要比以前高明不少，通過有落差的路況時，減震器的表現(xiàn)更為圓滑且穩(wěn)妥。當然，你可以很明顯地感受到車身的多了些許晃動，不像過往般硬朗，這也是可以理解的，或者說，這更像一臺旗艦該有的樣子。因為這次試駕的是標準版本，想必F SPORT版會有所不同吧。

至于動力系統(tǒng)的表現(xiàn)，首先是混動版本，雷克薩斯為其引入了新的電池管理邏輯，電機的作動范圍更為寬廣，現(xiàn)在你很難再聽到加速時電機那讓人不舒服的痛苦呻吟聲了。至于純汽油版，工程師主要強化了這副渦輪增壓機器在低速域的扭矩，降低了變速箱的變速頻率（主要是加速時的降檔頻率），整體的運轉(zhuǎn)質(zhì)感也較以前出色不少。

對于LS而言，這次改款，的確算是一次有針對性的提升。至少就靜音性能而言，毫不遜色于那些德國對手。但是，改款后的它依然不完美，這更多地體現(xiàn)在它的底盤在處理連續(xù)多變的復(fù)雜路面時，依然存在較多沒必要的振動以及噪音。

我們的確很感概雷克薩斯能為LS帶來如此出色的升級，但也希望，他們能夠更進一步。