2021年上海國際車展前夕，華為宣布正式進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，競爭目標(biāo)直指特斯拉。華為輪值董事長徐直軍公開表示，華為的自動駕駛比特斯拉好多了！吃瓜群眾不解，華為究竟有什么底氣挑戰(zhàn)目前全球第一市值的汽車公司？在智能化領(lǐng)域，誰才是未來的主宰者？

華為曾經(jīng)說過，華為不會造車。從目前華為的頂層戰(zhàn)略來看，其確實(shí)也不是要成為一家汽車制造商，華為的定位非常明確——汽車增量部件的供應(yīng)商。然而，為什么當(dāng)華為宣布進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)時，特斯拉的反應(yīng)非常謹(jǐn)慎？因為華為要攻占的領(lǐng)域正是特斯拉看家的技術(shù)——自動駕駛。

用徐直軍的話說，“華為的戰(zhàn)略是幫助車企造“好車”，“造好”車。“我們致力于投資自動駕駛軟件，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)汽車的無人駕駛，一旦實(shí)現(xiàn)，就將顛覆跟汽車相關(guān)的幾乎所有產(chǎn)業(yè)，這也是10年內(nèi)可見的最具顛覆性的產(chǎn)業(yè)變革?！?/p>

于是，在本屆上海車展期間，北汽極狐阿爾法S HI版成為全球首個搭載華為自動駕駛技術(shù)（ADS自動駕駛系統(tǒng)）的量產(chǎn)車型。從廠家公布的視頻看，極狐阿爾法S HI版在開啟輔助駕駛后，車輛可以自己主動識別紅綠燈并且平穩(wěn)停??；過路口或轉(zhuǎn)彎時主動避讓行人和道路上的交通參與者；甚至連電動車橫沖直撞地從側(cè)后方駛來，它也依然可以從容應(yīng)對。從技術(shù)角度來看，極狐阿爾法S HI版的輔助駕駛能力已經(jīng)達(dá)到了L4級。相比之下，其他廠商最高也就準(zhǔn)L3級，且非完全體。

之所以極狐阿爾法S HI版能夠達(dá)到如此高智能的輔助駕駛水平，離不開華為激光雷達(dá)的加持。據(jù)了解，極狐阿爾法S HI版在全車配備了三枚華為的96線(線數(shù)越多, 精度越高, 造價越貴)激光雷達(dá)、13個攝像頭、6個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)。

實(shí)際上，在2020年末，華為就發(fā)布了一款96線雷達(dá)，并且直接將價格降到了數(shù)百美元。不僅如此，華為還計劃未來將激光雷達(dá)的成本降低至200美元，甚至是100美元。換句話說，華為已經(jīng)將搭載自動駕駛技術(shù)的成本拉到了新低，且具備更強(qiáng)的推廣性。

反觀一向使用視覺方案解決辦法的特斯拉，華為這套硬件+算法并行的方式可謂做到了有過之而無不及。早前，馬斯克曾多次在公開場合反對激光雷達(dá)方案：“激光雷達(dá)就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的，如果長了一堆的話，那就太可笑了。任何依賴激光雷達(dá)的公司都可能無疾而終?！?/p>

從目前的情況看，以特斯拉、百度Apollo為代表的視覺算法派堅持認(rèn)為激光雷達(dá)是成本高，技術(shù)發(fā)展慢的產(chǎn)物，并不如視覺算法的價值高。但華為、小鵬這樣的公司則認(rèn)為，激光雷達(dá)是比視覺算法更好的技術(shù)。

技術(shù)界認(rèn)為，目前市場中視覺算法已經(jīng)是一套相當(dāng)成熟的解決方案。通過攝像頭和毫米波/超聲波雷達(dá)的配合，特斯拉可以實(shí)現(xiàn)L2級別的ADAS（高級自動輔助駕駛）功能。但是因為受限于芯片算力、邏輯算法等因素，視覺算法實(shí)際上很難再進(jìn)一步。

因此，從ADAS技術(shù)領(lǐng)域來關(guān)注激光雷達(dá)的技術(shù)水平，一個更好的角度是觀察那些實(shí)裝到量產(chǎn)車上的產(chǎn)品，例如采用華為激光雷達(dá)方案的極狐αS與采用大疆Livox方案的小鵬P5。從這個意義來說，像華為、大疆這種既做全套解決方案，又做激光雷達(dá)零部件的廠家，能更好地發(fā)揮有限性能激光雷達(dá)的潛力，在未來的行業(yè)中有更具優(yōu)勢。

在未來，汽車若真想實(shí)現(xiàn)到L5級的輔助駕駛能力，一定是離不開5G網(wǎng)絡(luò)甚至6G網(wǎng)絡(luò)的全面加持。可以說，這必將成為實(shí)現(xiàn)人車路互聯(lián)的基礎(chǔ)。此外，與車路協(xié)同相比，單車智能的開發(fā)成本無疑會更高。華為作為一家掌握全球5G技術(shù)頭把交椅的公司，如今大規(guī)模投身汽車領(lǐng)域，積極與各大車企報以“交友”的方式進(jìn)行合作，對于自身推廣ICT帶來了極大的便利和好處。

就在幾天前，奧迪的高管也表示，今后有可能采用華為自動駕駛解決方案。顯然在未來，傳統(tǒng)的國外車企要想在中國將本土化做到盡善盡美，就必須要與像華為這樣的本土企業(yè)進(jìn)行深度合作。目前，中國已有485萬公里的道路，同時近三億輛汽車的保有量，只有我們國內(nèi)的企業(yè)結(jié)合高精尖地圖，才能最大程度地發(fā)揮輔助駕駛功能的優(yōu)勢。

相比之下，華為無論是對待技術(shù)還是對待合作伙伴，都持有比較開放的態(tài)度，華為的思路是做好智能技術(shù)的供應(yīng)商，把所有的汽車主機(jī)廠拉過來做朋友。而特斯拉則更像是手機(jī)領(lǐng)域的“蘋果”，打造自己的生態(tài)閉環(huán)，讓別人無路可走。馬斯克至今也不希望特斯拉受制于其他生產(chǎn)商。這么一來，特斯拉就只能靠多賣自己的車來覆蓋自動駕駛的范圍，這也導(dǎo)致了自身擴(kuò)張和降本速度都較為緩慢。

經(jīng)過新能源電動汽車十余年的發(fā)展，隨著電池成本的不斷降低，產(chǎn)品的價格也不斷地完成了下探。以大眾的新車ID.4為例，放眼兩年前我們根本無法想象一輛擁有500公里續(xù)航、84度電池同時具備眾多高科技與舒適性配置的合資SUV可以賣到24萬的售價。加上越來越多的自主品牌與互聯(lián)網(wǎng)造車興起，特斯拉的優(yōu)勢和市占率只會越來越小。

華為在此時宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，必定會將車機(jī)系統(tǒng)及輔助駕駛普及到更多汽車品牌之上，到那個時候特斯拉自身封閉的造車?yán)砟?，勢必會受到更多國?nèi)外車企的圍剿。而且，華為最新的“大瓜”是宣布華為集團(tuán)即將發(fā)射兩顆衛(wèi)星，為6G發(fā)展網(wǎng)絡(luò)鋪路。華為創(chuàng)始人任正非表示：“在6G網(wǎng)絡(luò)的研發(fā)上，華為的水平遙遙領(lǐng)先于全球各國?！?/p>

寫在最后：

站在2021年的時間節(jié)點(diǎn)上，V2X技術(shù)沒有全面普及之前，華為和特斯拉在輔助駕駛方面的差距并不會很大，更多的還要依靠具體的用戶體驗和使用習(xí)慣來決定?？蒝2X一旦得到普及，特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢地位必將受到極大的挑戰(zhàn)。未來的技術(shù)話語權(quán)絕不會掌握在某一家企業(yè)的手中，一場沒有硝煙的技術(shù)之戰(zhàn)才剛剛開始。究竟是華為完成超越，還是特斯拉一枝獨(dú)秀？相信在五年之內(nèi)就會有分曉。