作者 —— 咖加用戶：唐僧到哪了

We talk about weather. We talk about our jobs, and we talk about everything but the elephant in our room. ——“我們聊聊天氣，我們聊聊工作，我們什么都聊，除了房間里的大象?！?/p>

“房間里的大象”是英文中的一個諺語。大象體形笨重，且行動遲緩。如果在房里有這么一頭大象，它就像你受了傷腫起的大拇指，你怎么都會注意到它的存在。在生活里，人們把它比作那些很有影響力的問題，盡管每個人都注意它，可卻故意忽視它的存在。

美國賓夕法尼亞大學(xué)社會學(xué)博士伊維塔·澤魯巴維爾寫了一本名為《房間里的大象》 的書，深度研究了人類社會的“集體沉默”——當(dāng)面對顯而易見的、無法忽視的事實或真相時，所有人都不約而同地保持了沉默。

近幾年關(guān)于奔馳品牌，尤其是北汽出品的合資車型，它們的產(chǎn)品力與產(chǎn)品質(zhì)量的討論在坊間（互聯(lián)網(wǎng)）逐漸發(fā)酵。北奔的主力走量車型C級，E級和GLC SUV也被蓋上了同級別產(chǎn)品力倒數(shù)的標(biāo)簽。

19年西安女車主引擎蓋上的一坐，也是坐實了產(chǎn)品質(zhì)量不令人滿意這一事實。雖然很多網(wǎng)友表示打心里拒絕，不會再買奔馳的賬了，然而銷量卻很誠實，大家對于它的產(chǎn)品問題也選擇性地保持沉默。

截至2018年，奔馳品牌全球銷量達到231萬輛，連續(xù)第三年成為豪華車銷量冠軍。中國繼續(xù)成為奔馳在全球的最大單一市場。

2019年奔馳全年銷量受公關(guān)輿論影響增速小幅收窄，但也緊咬第一名的寶馬。

今年受疫情影響，寶馬和奧迪的銷量同比有所回落，而奔馳銷量卻逆勢飄紅。

合資奔馳的產(chǎn)品力究竟幾何？如果不盡如人意那消費者為什么還愿意為它買單？買回家里幾年之后的車況究竟保持的怎么樣？針對這幾個問題我打算請出家里三歲的GLC 260， 結(jié)合新車和當(dāng)前車況，談一談這輛車行駛一萬八千公里的使用感受，以及在結(jié)尾聊一聊我對國內(nèi)奔馳市場一些不成熟的觀察。

靜態(tài)方面：

前后排座椅：

拉開車門坐入車內(nèi)，前排坐墊填充物比較柔軟，第一感覺很舒適。但是臀部側(cè)翼的造型相對包裹性不是很強，加上坐墊的填充有些過于飽滿，導(dǎo)致駕駛員坐進去之后下陷不足，臀部缺少乘坐中心感。如果通過門板上的按鈕，將坐墊的角度調(diào)節(jié)成水平的狀態(tài)，會發(fā)現(xiàn)可伸縮腿托的水平高度，相比較坐墊后方位置是更低的。因此在不拉出腿托的時候，座椅前端對大腿支撐相對較弱，但這種情況可能只發(fā)生在我這種身材比較高（189）的人身上。腿托拉出之后坐上去有分裂感，不過不是不能接受，并且長途開車多一個座椅調(diào)節(jié)維度，疲勞感就能下降幾分。四向的腰部支撐調(diào)節(jié)對于靜態(tài)舒適性提升很大，可以針對不同身高和腰形的人找到最合適的支撐位置。只不過當(dāng)調(diào)節(jié)幅度較大時，靠背中間的支撐會比靠背兩邊突出甚多，以至于背部與座椅靠背的貼合面積變小，影響乘坐穩(wěn)定性。座椅上半部分的側(cè)面支撐，尤其是肩部較弱，開長途肩部疲勞感比較明顯。前排頭枕非常舒適，它像航空座椅一樣左右側(cè)翼可以調(diào)整支撐角度，是個長途利器。

前后排中央扶手與門把手休息區(qū)域的高度都不一致，這點我認為是一個很大的人機工程學(xué)瑕疵，且開時間長了會成隔壁吳老二---左肩高，右肩低。

后排座椅靠背整體形狀沒有問題，側(cè)向還能提供一定的包裹感。但和Q5L一樣有后排靠背角度陡的問題。而后排坐墊問題和前排一樣，中間突出，坐上去下陷不足，沒有乘坐中心感。相對于陡直的靠背，頭枕的位置則顯得有些靠后。靠背往前推，頭枕卻向后拉，如果不是45度仰望天空的話，頭就接觸不到柔軟舒適的頭枕。

后排出風(fēng)口像貓頭鷹

這一點我想單獨拿出來說的原因是：當(dāng)你巡航時右手單手扶把，左手是找不到任何舒服的休息區(qū)的。

1. 門把手前部調(diào)整后視鏡的區(qū)域有一個上揚的角度，手放在上面手腕不能伸直休息。

2. 如果僅僅是小臂和手肘放在扶手上，而手垂下來的話，由于扶手比較窄，且包裹材質(zhì)很滑，手在上面放不住。

3. 將把手肘放在窗框上，又會因為門鎖位置有個凸起，除非將座椅調(diào)的很靠前，不然的話會被硌得很難受。

所以，還是雙手三九點老老實實握住方向盤吧。

方向盤：

方向盤粗細，造型握起來很順手，過了。

出風(fēng)口的風(fēng)向和大小，可以通過握住中間的旋鈕同時調(diào)節(jié)，因此調(diào)整的速度比滾輪式調(diào)節(jié)更快。

全景天窗：

雖然是黑色的頂棚，但是天窗布簾的材質(zhì)很薄，漏光非常嚴(yán)重。這輛GLC沒有選配座椅通風(fēng)，夏天烈日當(dāng)空，開十分鐘后背就濕了。

倒車影像的攝像頭平時處于收起的狀態(tài)，每次掛到R檔才會下放出來。下放的速度不算慢但也說不上快，只是在白天，每次倒車影像一出來屏幕總是一片白，像是鏡頭的光圈開到了最大一樣，要等半秒才能調(diào)整好。這在窄路口調(diào)頭，尤其是需要倒一把的時候就不是很好用，動作不利索。

后視鏡：

外后視鏡有自動防眩目功能，靈敏度也是不錯。但由于這輛車前窗貼了玻璃膜，當(dāng)晚上防炫目功能啟動時，從后視鏡里，除了被削減的后車燈光外，什么也看不見。因此提示外后視鏡有自動防眩目功能的車友，前門玻璃盡量不要貼膜，不然一個提升安全性的配置很有可能適得其反。

動態(tài)方面：

轉(zhuǎn)向手感：

好的轉(zhuǎn)向手感的建立，就是讓駕駛員感覺不出回正力矩和轉(zhuǎn)向阻尼有任何意料之外的變化。就像你扔給我一個籃球，在我沒有接到的時候我的心里就對它的重量以及到手后的沖擊力有一定的預(yù)估。如果我用準(zhǔn)備節(jié)籃球的力量，結(jié)果接到的是一個只有乒乓球重量的球，手和腦匹配自然就出了問題。

這車行駛速度在二十公里每小時以下時，轉(zhuǎn)向的回正力矩不是很大，但是阻尼感很強，甚至有些過強。就好像一碗水淀粉擺在你面前，你用筷子插進去不會像面團一樣有彈性，但用力攪的時候攪得越快阻力就越大。這樣的設(shè)定能提供讓‘老司機’們?yōu)橹Q道的厚實感，但是低速挪車和調(diào)頭時卻不夠輕盈。

而當(dāng)車速提升到60公里每小時的時候，阻尼感又變得明顯偏小，方向盤很容易脫離中心指向，也就是俗稱的‘發(fā)飄’。另外GLC的小角度方向增益很大，就是當(dāng)你給出很小的轉(zhuǎn)向輸入后，前輪轉(zhuǎn)向的動作相比其它SUV要大很多。這樣的設(shè)定在車速不快時能收獲大家評車很流行的‘轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)’‘指哪打哪’。但它的問題在于：在路面狀況相對不是很好的國道省道，由于抑制不好的車身晃動（下文會提到），會帶動手臂晃動方向盤，由于阻尼小，轉(zhuǎn)向增益又大，行駛軌跡很容易被方向盤帶跑偏。

動力總成：

首先拋出一個結(jié)論，這臺9AT變速箱的原罪在2和3檔。

打火掛D檔，變速箱默認2檔起步，可能是齒比的原因，松剎車后怠速蠕行無力。如果剛好是停在被大車壓出溝的柏油路上，很有可能松開剎車后依然原地待命。再加上油門踏板在普通模式（舒適）下慵懶的調(diào)教特性，堵車時跟車會顯得很費勁。

而在中高速剎車剎停的過程中，4降3會頓挫，3降2會大頓挫，像是車壓了道路接縫后，又壓了一個炮彈坑。

變速箱檔位在3檔時，給油降2檔會有輕微頓挫，動力有大概半秒的中斷。如果想要稍微激烈一點的駕駛，在加速，減速，再加速的過程中車輛的響應(yīng)跟不上駕駛員的節(jié)奏。不過手動換擋的速度倒是令人滿意。

檔位在R檔和D檔切換時變矩器接合較慢，再加上有一定的概率會在第一次操作檔桿時R檔沒有掛上，這就讓駕駛員在窄路口調(diào)頭，需要一退一進的時候，容易被后車鳴笛催促。

懸架：

關(guān)于懸架的評價，我推薦@ ----安寧---- 老師的《底盤動態(tài)性能評價》系列的文章，下圖是讀者為其中的第四篇：“減振器的阻尼特性與車輛動態(tài)之間的關(guān)系”做的閱讀筆記。

回到這臺三歲的GLC，它的避震器的低速壓縮阻尼小，而實際的感受就是方向稍微多打一些，就會明顯感覺到外側(cè)的懸架有一個較長的壓縮過程，而后才會拉伸，將車架向轉(zhuǎn)彎半徑的圓心推過去。就像你在向前跑的過程中，突然要向右閃躲，但左腿的力量不足，在左腿施加向右的轉(zhuǎn)向力的同時，膝蓋會不自主地彎曲。這種軟腳現(xiàn)象會在時速超過60公里后突然被放大，路口調(diào)頭速度稍微快一點的話，就覺得自己連同整個車身都要被扔出去一樣。

避震器的低速拉伸阻尼匹配整體沒什么問題，行駛中的變線時車身的回擺并不明顯，外側(cè)避震器在壓縮之后的拉伸過程中也可以將能量迅速轉(zhuǎn)化耗散掉。

在高速上行駛時，普通的變線車身跟隨性O(shè)K，但是也并沒有給駕駛者信心去做更大幅度的動作了。

這臺GLC的高速阻尼是嚴(yán)重不足的，好的懸架可以類比成一個參數(shù)比配得當(dāng)?shù)臑V波器，將路面的激勵過濾之后有選擇性地傳遞到車架。在此想引用@ ----安寧---- 老師對許好的懸架調(diào)教的定義：

“它應(yīng)該盡可能的隔絕路面上的各種小的、碎的不平整，避免它們對車內(nèi)乘客造成滋擾；車身的起伏保持著一種舒緩輕柔的呼吸感；在遇到大的路面起伏的時候，又能很有底氣的約束住懸架，控制行程的大小和動作的快慢，做到張弛有度，沉穩(wěn)節(jié)制?！?/p>

--- 《San叔 | 自如的呼吸- 底盤動態(tài)性能評價(5)》

回到本文的主角，由于避震的高速阻尼嚴(yán)重不足，懸架的運動完全不像是一個濾波器，而是一個時延Delay。路面的起伏是什么樣的，經(jīng)過車輪和懸架傳遞到車身的震動就是什么樣的。將窗戶打開就可以聽到車輪怎么震，座椅和方向盤就怎么學(xué)著震。路面的接縫，起伏，無論是什么樣的激勵都會傳遞到駕駛員。有人可能評價這樣的路感清晰（路感其實應(yīng)該是評價轉(zhuǎn)向時用的，很多人錯誤地用在濾震性上），但是路上哪里有褶子哪里有坑，知道得那么清楚意義何在？難道林志玲姐姐會通過導(dǎo)航和你說：前方道路直行，軋過三個井蓋兩道溝之后右轉(zhuǎn)？

另外在兩側(cè)車輪壓到的路面起伏不一致時，左右的橫向擺動衰減的也是很慢。加上高車身高坐姿的放大，你會覺得車變成了一艘船，持續(xù)地航行在不停歇地浪里。把頭靠在頭枕上可以更清晰地感受的浪的大小。

NVH：

油箱加滿后，開空調(diào)D檔踩剎車，震動會通過剎車踏板傳遞，輕微麻腳。并且任何在狀態(tài)下，D切N的闖動都很明顯。

D檔開空調(diào)的情況下，自動啟停系統(tǒng)大約在熄火20秒后啟動發(fā)動機，此時震動從飛輪經(jīng)過變矩器最終傳遞到車身，動靜著實不小，像被踹了一腳。而如果發(fā)動機是因為松開剎車起步而觸發(fā)的重新點火，震動會小很多，在可以接受范圍。分析原因可能是因為一部分引起震動的轉(zhuǎn)矩，通過變矩器，經(jīng)過半軸傳遞到車輪帶動車輪轉(zhuǎn)動后被釋放掉。另一種可能性是：發(fā)動機由于要通過皮帶帶動壓縮機制冷而啟動時，額外的負載，加到了本來就容易產(chǎn)生震動的發(fā)動機工況區(qū)間，而使震動進一步放大。切換駕駛模式后，已經(jīng)關(guān)閉的自動啟停會重新開啟，個人看來是個很沒有邏輯的邏輯。

使用三年的車況衰減：

前后雷達反應(yīng)慢：低速行駛經(jīng)常是已經(jīng)駛過障礙物，雷達才開始報警。新車就有這個問題，使用三年之后雷達更為遲鈍，有時干脆報就不報了。

車門鉸鏈阻尼衰減：車一歲的時候車門鉸鏈三段阻尼正常，每個角度都能卡住。三年之后車門在中間阻尼已經(jīng)待不住了，停車時地面稍有不平，門打開到45度左右就會自己關(guān)上，開關(guān)幾次有些惱人。

避震器阻尼衰減較為明顯：無論是低速還是高速，拉伸還是壓縮。車在一歲是并線并沒有這么拖沓，而當(dāng)時主要的問題在于低速行駛時，遇到左右不平整的路面而產(chǎn)生的回擺吸收比較慢。

內(nèi)飾異響：過道路接縫時，從中控臺到中央扶手箱一起共振，右側(cè)空調(diào)出風(fēng)口松動異響，這些都是在第一年的使用過程中沒有出現(xiàn)的。

Q: 這是一輛豪華品牌的車嗎？

A: 毋庸置疑。

Q: 這是一輛有豪華感的車嗎？

A: 有一定豪華感，但是僅限于按下點火開關(guān)之前。

Q: 這是一輛好開的車嗎？

A: 新車時的產(chǎn)品力并沒有和當(dāng)時20萬級別非豪華品牌SUV拉開差距，3年之后的車況已經(jīng)被按在地上摩擦。

一個汽車品牌的附加值，外觀內(nèi)飾的豪華感，以及實際開起來的產(chǎn)品力，是主機廠三個不同的投資方向，當(dāng)然第一個是需要曠日持久的宣傳營銷的。這三個方向，按照從前往后的順序，在消費者心理層面，前者對于后者是有“向右單向加分功能”的：

?這是一輛豪華品牌的車→它的外形和內(nèi)飾設(shè)計是會體現(xiàn)豪華感的→這輛車開起來也一定不錯

?這輛車外觀內(nèi)飾設(shè)計好豪華→那它開起來也一定很細膩，不會太差

但這個加成是單向的，反之則不然：

?這輛車的內(nèi)飾設(shè)計豪華，外觀設(shè)計也很抓人，但未必會被認作是豪華品牌車型。事實上大部分自主品牌的車在內(nèi)飾設(shè)計以及用料工藝上，在和同級別甚至高一級別合資品牌的車型較量中，已經(jīng)體現(xiàn)出明顯優(yōu)勢。

?這輛車駕駛性產(chǎn)品力優(yōu)秀，各種標(biāo)定匹配完美，但我并不會‘愛屋及烏’地將對駕駛性的肯定嫁接到對于外觀內(nèi)飾的認同。而對于品牌，我也只會認同他是一個踏踏實實做產(chǎn)品的企業(yè)，而不是一顆浮在云端閃耀的三叉星。

最近幾年關(guān)于奔馳產(chǎn)品力的討論甚囂塵上，隨著1.5T+48V的C級和E級相繼上市，加上GLC長軸版并沒有將標(biāo)軸版的種種問題化解甚至有所倒退，類似的討論也在無聲無息中漸漸畫上句號。

當(dāng)我實際體驗標(biāo)軸E級的后排之后，發(fā)現(xiàn)無論是座墊長度，靠背角度以及整體舒適度都秒殺長軸E的后排時，我一度以為亦莊奔馳研發(fā)團隊自己都沒搞明白用戶畫像是什么樣的。

但其實沒搞明白的是我，我忽略了一個重要的事實：沉默大多數(shù)，也就是大部分汽車消費者的消費心理。汽車快速進入中國家庭也就是近十幾年的事，很多購買者還處于人生第一輛車，而購買這個級別的消費者很多也是第一次消費豪華汽車品牌。

這些‘大多數(shù)’汽車消費者，可能不會像我這樣喜歡感受變速箱的每一次升降檔，懸掛的每一次壓縮和回彈，變線時的側(cè)傾，轉(zhuǎn)向后的回正,以及給油和松油后從動力總成傳遞到車身的激振。

而他們與車的故事可能是這樣的：早上離家時，走向自己的車，看到了三叉星的徽標(biāo)，這是對自己之前一個階段奮斗的肯定。坐進車內(nèi)，被同級別領(lǐng)先的內(nèi)飾設(shè)計所環(huán)繞，再次肯定了當(dāng)初購車的選擇。在道路秩序以及交通參與者平均素質(zhì)相對不那么好的路況下通勤，能明顯感受到相較換車之前，路上其它車輛的行駛動作變得稍微規(guī)矩了些。和親朋好友分享自己換車的消息時，無不稱贊選擇的正確，以及大概率對于事業(yè)以及財富積累水平的肯定。

這些可能就是他們?nèi)肯胍?，可能也是大部分購買者，從這臺車上全部所能感受的。我們討論問題不能脫開時間和空間的約束，對于汽車工業(yè)起步相對較晚的國內(nèi)市場，奔馳，凱迪拉克和林肯，可能是我們這代人兒時被叫的最響亮的牌子，那時的帕薩特B2（普桑）要賣到17萬，三廂夏利也要12萬。以當(dāng)時社會的平均工資水平，能擁有它們已經(jīng)是想象力的天花板，而將奔馳的鑰匙揣進兜里這件事和夢想幾乎沒有太大的區(qū)別。隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展以及汽車國產(chǎn)化的全面鋪開，夢想的光，照在了大地上。

而正如很多事一樣，夢想一旦實現(xiàn)，就會發(fā)現(xiàn)它最美的樣子，還是在我們看得見，但是摸不到它的時候。

說回“豪華品牌→外形和內(nèi)飾設(shè)計的豪華感→車輛實際產(chǎn)品力”這個邏輯鏈路，我想說：GLC對于奔馳，是一個從產(chǎn)品力來講無論怎么指摘都不為過的工業(yè)產(chǎn)品（推敲很久還是用產(chǎn)品這兩個字），但卻是一套無比成功的商業(yè)企劃。

The Best or Nothing，這句霸氣slogan讓無數(shù)人懷揣擁有一輛奔馳的夢, 從銷量上看，奔馳也依然可以靠百年積淀的品牌形象繼續(xù)領(lǐng)軍國內(nèi)市場一路飛揚。但隨著汽車市場的不斷成熟，消費者會愈發(fā)理性，房間里的大象不可能永遠被忽視，是別辟門戶還是安之若素，希望每個人依據(jù)自己的真實需求，做出不悔的選擇。