作者：少言

大眾汽車集團CEO赫伯特.迪斯說：“真正能為汽車行業(yè)帶來改變的產(chǎn)品”是自動駕駛汽車，而不是電動汽車。

2015年，奔馳、寶馬等眾多汽車廠商都發(fā)布了自動駕駛汽車計劃。而自動駕駛行業(yè)相關(guān)的創(chuàng)業(yè)公司也陸續(xù)成立。

數(shù)以億計的車主來對自動駕駛的認知一般聚焦在乘用車場景中，因為自動駕駛一旦實現(xiàn)，最先解放司機的雙手雙腳。但事實上，乘用車面對的交通環(huán)境更加復(fù)雜，以至于現(xiàn)在仍未有哪一家車企或自動駕駛方案供應(yīng)商敢將自家的自動駕駛方案完全落地。

得益于自動駕駛的廣闊前景，資本市場也緊盯自動駕駛行業(yè)的一舉一動。但落地商用難的現(xiàn)實也在一定程度上讓資本有所顧慮。所以，自動駕駛落地商用就顯得更為緊迫。

資本熱情高漲

自動駕駛行業(yè)的“吸金“熱度不是蓋的。當前全球市場在自動駕駛賽道上投入大量資金和資源，推進自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地。雖然國外在自動駕駛起步較早，但中國也在加碼5G、道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進自動駕駛。

2021年以來，自動駕駛賽道上的融資熱度一直居高不下。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)自動駕駛賽道的投融資事件早已超過50起，金額或達到千億元。

近期，深圳元戎啟行拿到了阿里巴巴領(lǐng)投的3億美元融資，黑芝麻智能也連獲小米押注的兩輪共數(shù)億元的融資，躋身獨角獸陣營，輕舟智航也拿到了1億美元的新一輪融資，幾何伙伴、紐勱科技、飛步科技等都獲得了億元級別的融資。

當然，自動駕駛賽道的投資熱情離不開智能電動車的風口。

中國目前是全球最大的新能源汽車市場，在高端電動車領(lǐng)域，特斯拉、蔚來、理想等逐漸被市場接受，其中最吸引消費者的地方莫過于其智能化水平。他們搭載的高級別的輔助駕駛技術(shù)也是其較為重要的一個賣點。

對于汽車廠商而言，掌握自動駕駛技術(shù)更顯得重要。自動駕駛技術(shù)與原本的汽車工業(yè)的相關(guān)性并不強，想要實現(xiàn)自動駕駛的方法除了自己研發(fā)，對外投資，就是選擇自動駕駛方案供應(yīng)商。

所以，在自動駕駛賽道融資中，也常見到整車廠商與自動駕駛公司接觸的場面。上汽集團董事長陳虹在6月30日的股東大會上發(fā)表了自動駕駛的“靈魂論“，公開拒絕了華為的自動駕駛智慧解決方案，“與華為這樣的第三方合作，上汽是不能接受的”。但上汽此前就已經(jīng)選擇了英偉達作為自家自動駕駛核心系統(tǒng)解決方案的供應(yīng)商，近期也是參與了Momenta的C輪融資。

盡管資本加持力度較大，但自動駕駛的難度依然擺在眼前。特斯拉被曝出的安全事故歷歷在目，蔚來輔助駕駛也曾陷信任危機。無論是中國還是美國，對汽車廠商的自動駕駛描述都進行了嚴格規(guī)范，自動駕駛到現(xiàn)在仍然是一個難以攻占的技術(shù)高地。

既然自動駕駛在乘用車領(lǐng)域的產(chǎn)出短期內(nèi)并不樂觀，資本也會轉(zhuǎn)變投資風格。從近期幾起融資事件來看，被看好的幾家企業(yè)都有相應(yīng)的成熟技術(shù)或處于行業(yè)頭部地位。目前，人才、資金是自動駕駛賽道內(nèi)最缺乏的資源，只要資本持續(xù)選擇，落地商用也會更進一步。此外，中國政策和市場對自動駕駛只會越來越開放。

應(yīng)用場景是焦點

自動駕駛應(yīng)用場景并不局限于乘用車所在的開放場所，還有封閉場所與半封閉場所下的場景。資本和社會不必緊盯乘用車領(lǐng)域，自動駕駛的商業(yè)落地是從場景復(fù)雜度從易到難開始的。

乘用車領(lǐng)域是自動駕駛商業(yè)落地難度最大和成本最高的領(lǐng)域。首先，乘用車自動駕駛領(lǐng)域要面臨最復(fù)雜多變的應(yīng)用場景，人，車，城市道路共同參與其中；其次，還要面對客戶的各種需求，尤其是舒適、能耗、安全之間的關(guān)系。

但在封閉場所和半封閉場所中，自動駕駛車輛的應(yīng)用已經(jīng)相當成熟，像倉庫運輸車、自動清掃車、廠區(qū)的安放巡邏車、快遞派送車等。在這些場景中，自動駕駛技術(shù)的水平和智能機器人幾乎可以劃等號。因為在封閉式場景下的自動駕駛技術(shù)積累，轉(zhuǎn)移到開放式場景后，自動駕駛的底層思維是不變的，均是從A地到B地，只是需要考慮A到B之間可能會發(fā)生的事。

港口、礦山、環(huán)衛(wèi)、安防巡邏等低俗封閉場景中的自動駕駛，已有較多企業(yè)布局。華為依靠在5G方面的優(yōu)勢，無人礦車已在一些礦場上開始了運營。西井科技在2018年就拿下了第一筆自動駕駛礦車訂單。2019年1月24日，中國國內(nèi)首臺無人駕駛電動輪礦車成功下線，但中國是世界上第三個涉足礦車無人駕駛技術(shù)的國家。

乘用車自動駕駛已規(guī)劃了那么久，但“自動駕駛第一股“的名號還是落在一家自動駕駛卡車品牌——圖森未來的頭上。

用無人駕駛技術(shù)為物流運輸行業(yè)賦能，相對于乘用車自動駕駛的場景，貨運物流場景實現(xiàn)自動駕駛的技術(shù)難度的確相對小一些，落地商用的模式也更清晰。這主要是因為當前中國以及美國相對龐大的貨運物流市場，而且中國相關(guān)企業(yè)及資本在卡車物流駕駛相當活躍，其中在美國市場的圖森未來和智加科技創(chuàng)始人都為中國人或者華人，其背后也能看到中國資本的身影。

作為乘用車無人駕駛的前站，商用車的無人駕駛商業(yè)模式更多樣化，也有不少企業(yè)涌入該賽道。宏景智駕與江淮合作的L3自動駕駛重卡Hyper Truck One到2022年即可量產(chǎn)下線，文遠知行也將與江鈴汽車、中通快遞共同推出L4級自動駕駛輕客。

智行者、輕舟智航以及一些商用車企業(yè)的無人巴士都到了商業(yè)落地的初步階段，已有不少普通民眾試乘過無人巴士。谷歌、百度等企業(yè)的Robotaxi（無人駕駛出租車）也已漸漸落地商用。

所以，盡管無人駕駛技術(shù)難度大，但落地場景才是焦點。

無人駕駛進展不及預(yù)期

不可否認的是，無人駕駛的發(fā)展不及預(yù)期。

2015年，很多車廠宣稱在2020年，他們的自動駕駛汽車就會跑在大街小巷。但直到2021年，真正的無人駕駛乘用車還沒有交到消費者手中，民眾對于無人駕駛態(tài)度也不像此前那樣積極。其中，核心問題還是安全問題，無人駕駛難以向普通司機推廣，最大的問題也是安全問題。

9月17日，在海南舉辦的2021世界新能源汽車大會上，馬斯克通過視頻發(fā)言表示，未來自動駕駛可以通過視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)，并且比普通人駕駛有10倍以上的安全性。

然而，一邊是馬斯克賣力宣傳，另一邊美國相關(guān)部門卻對特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)“潑冷水“。馬斯克說將于9月24日開始大面積提供FSD Beta v10.0.1，美國國家運輸安全委員會（NTSB）負責人就表示此舉可能為時過早。NTSB主席稱，特斯拉使用“全自動駕駛”一詞是“誤導和不負責任的”，因人們更關(guān)注營銷，而不是汽車使用手冊或公司網(wǎng)站上的警告。特斯拉的行為顯然誤導了許多人誤用和濫用該項技術(shù)，在解決該安全缺陷之前，特斯拉不應(yīng)推進本次升級。

在蔚來汽車高速無法避讓靜止工程車事件前，其他智能汽車廠商在“自動駕駛“上的宣傳也比較積極。其實，當前汽車搭載的輔助駕駛技術(shù)很難稱得上完全無人駕駛，但車企之前在宣傳中是以無人駕駛的名義告知消費者的。

面對前期車企鼓吹的自動駕駛以及真實發(fā)展情況的反差，很容易看出自動駕駛的當前智能汽車營銷和技術(shù)展示的重要性，另一方面也是車企對產(chǎn)品和消費者不負責任的體現(xiàn)。

乘用車自動駕駛難以落地的原因還是“經(jīng)驗不足“。自動駕駛屬于人工智能領(lǐng)域，基于復(fù)雜環(huán)境的變化，自動駕駛系統(tǒng)也需要學習。這也意味著，自動駕駛需要在不斷實驗中積累數(shù)據(jù)，才能在遇到相似的環(huán)境中做出合理的決策。

(本文僅供參考，不構(gòu)成投資建議，據(jù)此操作風險自擔)