前言：本文為本人基于實際工作和交流經(jīng)驗而得到的主觀看法，不代表任何企業(yè)的聲音。本文分為三部分，第一部分從海外主機廠和國產(chǎn)品牌合作的發(fā)展開始分析，第二部分簡要分析容易讓研發(fā)出現(xiàn)海內(nèi)外解耦的部分原因，第三部分分析帶來的好處、劣勢，以及對汽車行業(yè)可能造成的影響。

第一章 逐漸模糊的國產(chǎn)與合資的界限

1.1 蔚小理的春天

7月26日，完全可以稱之為Breaking News的一件事震驚了整個汽車行業(yè)，占領(lǐng)了絕大部分汽車媒體和汽車行業(yè)朋友圈的頭版頭條，大眾和奧迪竟然開始與小鵬和智己合作，并入股小鵬，如圖1.1所示。

作為傳統(tǒng)主機廠的代表，也是話語權(quán)非常大的汽車集團，大眾對小鵬的投資和技術(shù)合作也代表了對其的肯定。對于小鵬來說，不僅得到了充足的現(xiàn)金流，更重要的是明顯提振了資本市場，讓投資人得到了回報。當(dāng)日，小鵬在美股的股價漲幅高達32.1%，如圖1.2所示。

為什么會選擇小鵬，而非理想、蔚來或其它新勢力？或許還要從產(chǎn)品定位說起。理想顯然是不可能的，它已經(jīng)開始實現(xiàn)了盈利，于大眾而言，如果去投資并不劃算。此外，理想與蔚來都是定位較為高端的產(chǎn)品，在該層次已有與奧迪合作的智己，即使是大眾自身品牌，也不適合高端定位。在大眾的新聞稿中，提到了這么一句話：在中國，為中國。說人話就是，我要搞特供車型。高端定位按照大眾的性格，會留給進口車型，而大部分車型價格都比較合理的小鵬就成為了一個不錯的合作選擇。

曾經(jīng)大撒幣的蔚來盡管目前已經(jīng)為了盡早盈利而開始控制成本，但不可否認(rèn)的是，它的日子依然十分滋潤。前段時間得到了中東土豪的投資，更讓其在資金上高枕無憂，股價也得到了回彈。

1.2 委托研發(fā)與換殼的出現(xiàn)

從新能源時代開始，一個車企為自己而研發(fā)的策略顯得反而不再那么重要，出現(xiàn)了越來越多的依賴供應(yīng)商的品牌。如今，比依賴供應(yīng)商更加離譜，甚至整個研發(fā)都交給了其它同集團的車企。

目前，部分品牌車型已經(jīng)開始出現(xiàn)了研發(fā)開始解耦的現(xiàn)象。以沃爾沃為例，V216與V51DK都并非自己研發(fā)，一個委托吉利研發(fā)，另一個則交給了極氪。

在V216身上，如圖1.3所示，你可以看到一些極氪某車型的影子。作為EX系列重要的走量車型，并非自研的它顯得如此奇怪，不過也有效控制了研發(fā)成本。此外，它的部分軟件和域控供應(yīng)商也來自于極氪的供應(yīng)商，進一步減少了研發(fā)時間。

在V51DK上，如圖1.4所示，不難看出其與極氪009完全一致，包括白車身，即換殼車型。

這兩臺車是研發(fā)開始解耦的最顯著的例子。其一，它們均使用了PMA平臺，與哥德堡使用的SPA2已經(jīng)分開。其二，它們均為特供車型。EX30特供海外，國內(nèi)預(yù)計過幾年才有可能引入；V51DK（或為EM90）特供國內(nèi)，據(jù)我所知不會出口。由此可見，研發(fā)并非并軌，而是各自為市場而開發(fā)，不再是統(tǒng)籌安排。

而前文中提到的大眾，也是如此。它并非沒有純電的平臺與資源，坐擁MEB和正在研發(fā)的SSP平臺（預(yù)計2026年推出），奧迪和保時捷也擁有PPE電動平臺，可以說它是有充足的純電車型開發(fā)能力。而和小鵬技術(shù)合作，作為MEB平臺以外的補充，以及奧迪和智己的合作，更加符合大眾當(dāng)下的需求，更能滿足商業(yè)利益，沃爾沃亦是如此。其中原因后文會詳談。

猶記得曾經(jīng)談及海外品牌與國產(chǎn)品牌，還能想到很明顯的差異所在。如今在新能源的浪潮中，國產(chǎn)與海外品牌不再顯得那么涇渭分明。反而，隨著海內(nèi)外研發(fā)的分開以及同一個競爭對手的出現(xiàn)（馬斯克），讓二者逐漸接近。

第二章 為什么需要分開研發(fā)

2.1 新能源市場的天差地別

作為歐洲市場中新能源接受程度較高的市場，瑞典市場的新能源銷量一定程度可以反映歐洲市場對新能源車型的偏好。如圖2.1和圖2.2所示。XC40純電、極星2、C40、EQE、XC60插混、邁騰GTE（不是380）這些國內(nèi)遇冷的車型在瑞典市場反而顯得如魚得水。

出口歐洲的國產(chǎn)車也很明顯地體現(xiàn)出二者市場的巨大差異。

圖2.3至圖2.7為MG品牌在瑞典和德國的銷量情況。國內(nèi)遇冷的MG4、榮威Ei5在歐洲市場反而十分暢銷，在瑞典市場中能夠擠入純電市場前15名。MG品牌6月份在德國銷量達到了2633臺，與日產(chǎn)持平，較為可觀。

圖2.8至2.11為比亞迪在瑞典和德國的銷量情況。國內(nèi)長期占據(jù)了銷量王位的比亞迪僅有元PLUS在瑞典市場銷量較高，唐和漢EV的銷量幾乎可以忽略不計，在德國，6月銷量為63臺（包括商用車）。

圖2.12至2.15為蔚來在瑞典和德國的銷量情況。銷量在國內(nèi)不算低的蔚來在歐洲市場也出現(xiàn)了墊底的情況。

相信從以上數(shù)據(jù)中，讀者們也不難看出，國內(nèi)市場與歐洲新能源汽車市場出現(xiàn)了一種對立，即，國內(nèi)市場熱銷車型均在歐洲市場遇冷，而歐洲市場熱銷新能源車型在國內(nèi)也同樣不受歡迎，差異極大。除了特斯拉這種如同開掛般的存在，通過車型可以看出，車型競爭的不同、用車習(xí)慣的區(qū)別、消費者購車觀念以及定價都對不同地區(qū)的新能源汽車市場有著巨大的影響。在區(qū)別如此巨大的市場中，很難做出產(chǎn)品定義、產(chǎn)品功能均能覆蓋兩大市場的全球車型，研發(fā)解耦，分別開發(fā)才是最符合商業(yè)利益、風(fēng)險最小的想法。舉個例子，歐洲市場對大屏、大車沒有太高需求，國內(nèi)市場的新勢力都傾向于把車往大屏、大尺寸的標(biāo)準(zhǔn)去研發(fā)，這種就是無法平衡的研發(fā)需求。

對于國產(chǎn)車企來說，去為歐洲市場單獨研發(fā)車型也是完全可能存在的。歐洲市場新能源汽車價格普遍高昂，利潤率十分可觀。

2.2 傳統(tǒng)主機廠緩慢的研發(fā)速度

按照傳統(tǒng)主機廠的研發(fā)速度，一臺新車的研發(fā)基本需要3-5年。而新勢力車企新車如同下餃子一般，研發(fā)周期明顯比傳統(tǒng)主機廠要短很多。以沃爾沃為例，本應(yīng)今年上市的EX90進度一拖再拖，盡管其它部分早已完成開發(fā)，但由于激光雷達軟件還在測試，加之哥德堡部門架構(gòu)大改，SPA2畫的大餅總得需要實現(xiàn)，只能等待激光雷達完成相關(guān)開發(fā)，哥德堡的員工社區(qū)里評論區(qū)經(jīng)常有人各種吐槽這些事。為了加快研發(fā)速度，尋找吉利與極氪這些研發(fā)進度較快的車企委托開發(fā)其它車型成了快速完成新能源轉(zhuǎn)型，防止出現(xiàn)產(chǎn)品空缺的好選擇。

大眾亦是如此。產(chǎn)品力與新勢力相比的嚴(yán)重滯后目前只能依靠大幅降價來穩(wěn)住銷量的情況并不可長期如此，不然傷害品牌形象，也降低了利潤率。MEB平臺也相當(dāng)尷尬，定位中低端意味著它無法兼容高利潤率的高價車型，一些三電技術(shù)如今看來也即將或已經(jīng)被一些新勢力車企超越。PPE平臺定位高端，但僅適用于奧迪和保時捷的價位，無法取代MEB。SSP平臺作為大眾純電平臺的集大成者，看起來十分美好，但是2026年才會啟用，再加上車型的研發(fā)周期，車型上市時間可想而知。此外，奧迪的研發(fā)進度對比奔馳寶馬甚至都顯得落后，曾經(jīng)的科技啟迪未來slogan顯得略微蒼白，這一點也體現(xiàn)在銷量上。1至6月南北奧迪在中國市場銷量之和約為32萬臺左右，大幅落后于奔馳寶馬，與蘇州那臺關(guān)了ESP的A4L一起在市場里打了滑。也是因此，奧迪高層這兩年出現(xiàn)了頻繁換帥的情況。此時此刻，在這巨大的產(chǎn)品空隙中，尋求小鵬和智己的幫助，不僅能在國內(nèi)新能源市場保留住地位和銷量，也能加快研發(fā)步伐，有效解決車機的短板和平臺的缺失，進而推出能夠符合市場期待的車型。

由于供應(yīng)鏈完善，早期政策的大力扶持，國內(nèi)新能源汽車市場可謂極度內(nèi)卷。前有新能源發(fā)展不易比亞迪，后有唯恐大屏不夠的理想，左有網(wǎng)約車合作伙伴埃安，右有早安吉利的銀河，上面還有無處不在的特斯拉。如此巨大的競爭壓力會導(dǎo)致新能源汽車發(fā)展節(jié)奏尤其快，有半步落后就有可能被其它品牌立刻瓜分市場。傳統(tǒng)車企較長的研發(fā)周期、較弱的軟件開發(fā)能力以及更加理性的利潤控制使得在一群虧本造車的品牌中毫無優(yōu)勢，產(chǎn)品力也會顯得落后。

而在歐洲本土，則沒有這方面的擔(dān)憂。一方面，競爭相對較小，另一方面，歐洲市場這方面接受程度更高。

2.3 政策讓新能源汽車減少流通

由于新能源汽車動力電池的巨大成本，不少地區(qū)為新能源汽車提供了補貼。但是，補貼的要求少則動力電池為本國產(chǎn)，多則整個供應(yīng)鏈都要在本國，否則無法享受到優(yōu)惠。在這種情況下，少了補貼等于多出了成本，研發(fā)、生產(chǎn)本地化更加符合商業(yè)利益。例如，大眾、寶馬、沃爾沃均與歐洲本土電池企業(yè)Northvolt建立了合作和投資關(guān)系，沃爾沃EX60會是第一款使用該電池的沃爾沃車型，但是很顯然，國產(chǎn)版本不太可能使用該電池。在此情況下，研發(fā)本地化的需求更容易讓研發(fā)解耦的情況出現(xiàn)。

第三章 影響與走向

3.1 帶來的好處和劣勢

研發(fā)的解耦有利于提高車企在各個市場的競爭力，打造適合于各個市場的車型，有助于提升利潤水平與銷量，在競爭中能夠勝出。對車輛工程應(yīng)屆生來說也是契機，研發(fā)本地化也意味著需要更多的研發(fā)人員，會出現(xiàn)更多崗位。

但是，這樣并不利于技術(shù)的互通，能否有利于行業(yè)的健康發(fā)展依然有待觀察。此外，全球車型的越來越少更會影響到汽車文化的沉淀，或許全球關(guān)于汽車車型的共鳴會越來越少，畢竟，見過、開過該車型的人也僅限于某個地區(qū)。不過，車企飯都快吃不上的情況下，文化還是其次。

3.2 未來走向

按照目前新能源發(fā)展趨勢以及政策條件來看，解耦的情況或許短時間內(nèi)不會改變，分開研發(fā)的情況會越來越明顯。如果能做到合作共贏，或許研發(fā)本地化并不是一個壞主意，但是海外車企依然會持續(xù)存在于市場中。在經(jīng)濟全球化的今天，外企、外資對經(jīng)濟發(fā)展也是十分重要的存在，外企與國內(nèi)發(fā)展相互成就。

參考資料

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3. auto motor und sport china spezial. Pages S.62

4. 肖波. 溫澤岳會成為奧迪動蕩的犧牲品嗎[Z].?FT中文網(wǎng). 2023

5. Liu, Zongwei, Xinglong Liu, and Fuquan Zhao. "Research on NEV platform development strategies for automotive companies."?World Electric Vehicle Journal?12.4 (2021): 201.
   

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