首先聲明，我不是車評人，也不是從業(yè)人員，不靠這個賺錢?！救f字車評】是我記錄自己試車體驗用來留底的內(nèi)容。

我租的這個車到我手里發(fā)動機燈就是亮的，因為這幾天是實實在在地在用車，沒有機會去修理廠讀碼，又因為本人駕駛過程中沒有遇到過異常（動力、油耗），所以暫時將此故障燈當做偶發(fā)故障處理。本文所寫內(nèi)容如與正常車不符，請友善提出。再次重申，我不是專業(yè)車評人，不愛看可以不看，不要像某些迪粉一樣玻璃心。

2020年左右，現(xiàn)代起亞在國內(nèi)推出了帶CVVD技術(shù)的1.5T發(fā)動機以及一系列車型。CVVD技術(shù)中文名大致可翻譯為“連續(xù)可變氣門開啟周期”，這是現(xiàn)代起亞獨創(chuàng)的技術(shù)，與已經(jīng)比較成熟的VVT、VVL配合，即可實現(xiàn)對有傳統(tǒng)凸輪軸的發(fā)動機（與電控氣門相對）的氣門在相位、升程、以及氣門開啟時長這最后一個維度的控制。以實現(xiàn)在功率更大的奧托循環(huán)和效率更高的米勒循環(huán)之間的自由切換。

米勒循環(huán)的作用：

對于同排量同缸徑的發(fā)動機來說，上圖中的P壓強與推動活塞運動的力F成正比、上圖中的V體積與活塞的行程L成正比。因為F*L=做功W，所以P*V*系數(shù)=做功W，即P*V與W成正比。

所以上面的PV圖中的1→2→3→4圍成的區(qū)域的大小，即可代表采用不同循環(huán)的發(fā)動機在一圈循環(huán)中做的功的大小。

因為米勒循環(huán)晚關(guān)氣門，實際進氣較少，可以在保持3點缸壓相同（即不爆震）的同時提高機械壓縮比（膨脹比）。而4→7→1圍成的區(qū)域即為浪費掉的排氣能量。對于米勒循環(huán)，因為膨脹比提高了，所以灰色的6點在米勒循環(huán)上相當于奧托循環(huán)的4點，米勒循環(huán)多利用了從6點到【實際排氣門打開】的4點這一段，也就是6→4→1→5這個區(qū)域的能量。

商品車上所謂的“阿特金森循環(huán)”、“米勒循環(huán)”、“B循環(huán)”的原理大抵相同，都是通過氣門開啟角的設定，讓氣缸在吸氣沖程少吸氣或在壓縮沖程開始時排出部分空氣，使得發(fā)動機實際的壓縮沖程短于做功沖程，即膨脹比大于壓縮比，以充分利用燃氣能量，減少浪費掉的排氣能量，以提高效率。用上圖表達就是紅色的4→7→1區(qū)域的面積/紅色的1→2→3→4區(qū)域的面積，小于黑色的4→7→1區(qū)域的面積/黑色的1→2→3→4區(qū)域的面積。

缺點就是可供燃燒的混合氣少，能量也就少，功率就低。體現(xiàn)在上圖就是黑色的1→2→3→4區(qū)域面積大于紅色區(qū)域。

CVVD改變氣門開啟時長的意義：

對于采用了米勒循環(huán)的發(fā)動機，傳統(tǒng)的VVT只能改變氣門開啟的相位，無法改變氣門開啟的時長，所以這些應用了偏節(jié)油的米勒循環(huán)的發(fā)動機，在全部工況下都會在壓縮行程開始時排出部分氣體，故最大功率較小，被某些工程師稱為“漏氣發(fā)動機”。

2020年，電動爹爆發(fā)前夕，市面上的電動爹和插混正在從政策導向的一些弱智產(chǎn)品向真正好用的市場導向的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，油車或者油機驅(qū)動的汽車還占市場的絕對主流，人們買插混更多的也只是為了指標。我也不會想到兩年后我的油車會一年只開1000公里。所以對于燃油車，一臺又省油動力又好，還能適應各種工況的發(fā)動機是至關(guān)重要的。

米勒循環(huán)雖好，可惜功率太小。例如大眾的EA888 3B發(fā)動機，雖然是早關(guān)氣門的“B循環(huán)”，但是原理類似，在高達11的壓縮比和“B循環(huán)”的影響下，它的功率只有140kw，而高功率的EA888 3代發(fā)動機則有185kw。純奧托循環(huán)發(fā)動機在低負載時燃油效率又過低，所以不論是日產(chǎn)的可變壓縮比VCT還是現(xiàn)代的CVVD都是為了解決這個問題應運而生的技術(shù)。

CVVD的出現(xiàn)，讓傳統(tǒng)汽油發(fā)動機更加容易兼顧性能和效率。

那么這種技術(shù)的實際效果如何呢？

新K5這個車用了一個1.5T的帶CVVD技術(shù)的發(fā)動機，125kw。論功率來說，帶動K5這么個B級車還是很輕松的。但是排量太小，渦輪遲滯比較大，又是雙離合變速箱，盡管起步性能沒啥問題，但是中低速下踩少了不走，踩多了又躥，收油門動力不斷。城里想跟住車需要頻繁地加油門和制動。勻速加速換擋不算平順，略有動力中斷的感覺。高速下這些弱點不算明顯，還可以。

上面說了，CVVD是連續(xù)可變氣門開啟角。理論上可以讓發(fā)動機在省油的米勒循環(huán)和普通的奧拓循環(huán)之間自由切換。實際看來，在這個車上，它的作用更多的是降低怠速和極低功率下的油耗。這個車的怠速油耗極低，怠速或低速時表顯油耗增加極慢。即使是歡樂表，按比例算也能體現(xiàn)出跟一般的車的巨大差異。但是因為排量太小，經(jīng)常需要進入性能模式，開得稍微激烈一些的話，油耗也不低。同時高速勻速巡航油耗高于或等于1.4T的帕薩特。

不論是CVVD，還是日產(chǎn)的可變壓縮比，實際用下來，意義更多地還是給大排量的大發(fā)動機降低油耗續(xù)命用的，而不是裝在小排量機器上裝逼，又因為排量太小經(jīng)常無法運行在節(jié)油模式。雖然我沒體驗過大排量的CVVD機器，但是在日產(chǎn)的VCT機器的兩臺車——2.0T的天籟和1.5T的奇駿上也有類似的區(qū)別。2.0T的天籟駕駛時可以經(jīng)常運行在高壓縮比的經(jīng)濟模式，而1.5T車卻更重的奇駿卻經(jīng)常需要降低壓縮比的同時讓渦輪起壓，腳感不好的同時油耗高得離譜。

其他方面的駕駛感受：

這個車的剎車腳感我不太喜歡。雖然絕對的制動力沒有問題，但是這個車的剎車前段比較空，然后緊接著就是一種吸入感很強感覺，同時制動力來得非常迅猛，容易重剎，不太方便控制車子平穩(wěn)地減速。這時松踏板制動力的減弱又慢半拍。簡單地說就是剎車踏板行程、回饋力、制動力三者對應關(guān)系不線性，還有一點“粘滯”的感覺。

其他方面，這個車的減震比較硬，阻尼給得比較大，除了在高速下，不論大震動還是小震動都還是很明顯的。車身素質(zhì)還可以，沒有什么異響，能配合較硬的減震達到比較運動的效果。但是隔音一般。

懸掛結(jié)構(gòu)大概率是前麥后刀，配合比較硬的減震，剎車點頭不明顯，車頭響應不錯。但是需要注意的是，這個車的減震不是歐洲車那種比較有質(zhì)感的硬，而是某些日系運動車的那種死硬，要運動性的話還不錯，要舒適性就別想了。

這個車方向手感一般，主要是回正力隨角度變化太少，缺乏反饋。再就是沒有做打到頭的緩沖標定，顯得比較低級。

內(nèi)飾設計、空間實用性：

空間方面，作為一個B級車中規(guī)中矩，后排尺寸比加長的德系車短一些，但是和同級別平均水平差不多。靠背角度不陡，舒適性還算不錯。

內(nèi)飾設計符合級別。觸感上，經(jīng)常摸到的地方都不是硬塑料。車機是個觸控屏，操作邏輯略微混亂且缺乏反饋，也就是能用的水平?？照{(diào)區(qū)域除了溫度都是觸控，反饋是蜂鳴器“滴”的一聲，不知道的還以為是在操作工程機械，感覺比較生硬。感覺日韓系車這方面的設計邏輯都比較奇怪。換擋是旋鈕，金屬的，手感還比較不錯。剩下的手剎什么的按鈕塑料感比較強且略微松垮，顯得不高級。

另外，這個車后備箱沒有關(guān)閉把手，車臟的話鐵定會臟手。

最后，我想評價一下這個車的外觀，起亞K5的C柱上的“飄帶”幾乎已經(jīng)成了它家車子一個標志性的設計。加上溜背的造型和同樣飄逸的大燈，這個車似乎希望給別人留下一種年輕運動的形象。但是不光K5，也包括同平臺的索納塔，每一代韓國車都會喜歡采用一些類似的標新立異的設計。然而，這些設計永遠不“持久”，容易審美疲勞。每當一代車換代的時候，永遠是歐洲車的設計更加耐看，而韓系的設計已經(jīng)成了殺馬特。

總得來說，這個車沒什么不好，甚至底盤運動性還不錯。但是能直接感受到的地方不討喜，沒有任何亮點，所有地方都在及格線徘徊。而且這臺CVVD發(fā)動機也沒體現(xiàn)出應有的節(jié)油。油門腳感也不咋地。

所以這個時代的韓系車還剩下什么呢？平價車沒有可見的亮點也沒有品牌優(yōu)勢，只能靠優(yōu)惠。高端車似乎是既不想多花錢又要逼格，還要銷量，最后竹籃打水一場空。

起亞K5 CVVD 1.5T，不是一個有硬傷的車，喜歡的話，試駕完了覺得沒問題可以買。