近期，中國兩輪電動車產(chǎn)業(yè)協(xié)會公布了今年上半年的銷售數(shù)據(jù)，1-6月份國內(nèi)電動摩托車產(chǎn)銷量分別為301萬輛和265萬輛，同比去年下降17.9%和29.26%，整個行業(yè)連續(xù)兩年持續(xù)下降。

就在今年3月27日，雅迪控股也公布2022年年報：

總營收310.594億元，同比增長15.17%。歸母凈利21.611億元，同比增長57.8%。

營收增長固然可喜，但如果細細觀察就會發(fā)現(xiàn)，雅迪營收增速已是六年來新低。財報顯示，2017-2022年雅迪的營收增速分別為17.83%，26.33%，20.68%，61.76%，39.30%、15.17%，營收增速已是連續(xù)第二年下降。

從財報數(shù)據(jù)來看，在各種因素的影響下，行業(yè)龍頭的雅迪也出現(xiàn)了增長乏力的情況，“中年危機”或許已經(jīng)提前來到。

國內(nèi)的兩輪電動車，主要分布在兩個城市：南方的無錫和北方的天津。

無錫的上百家電動車整車廠商中，誕生了新日、歐派等知名品牌，但最著名的無疑是雅迪。

2020年，雅迪兩輪電動車銷量破千萬；2021年達到1300多萬輛；2022年雅迪銷量更是突破1400萬輛，市場占有率達到28%；而第二名的愛瑪，2022年總銷量為1077.27萬輛，市場占有率為18.5%。

如果按照雅迪的市場占有率來看，可以說，國內(nèi)每3輛兩輪電動車中，就有1輛是雅迪。

作為中國電動車行業(yè)的領軍品牌，雅迪的成功自然離不開創(chuàng)始人董經(jīng)貴的努力。

1970年，董經(jīng)貴出生于安徽省六安市金寨縣下面的一個小村莊。

高中畢業(yè)后他應征入伍，成為了一名部隊負責汽車維修的工程兵。退役之后，董經(jīng)貴帶著剛剛結(jié)婚的妻子一起前往無錫謀生。

在此期間，他做過貨車司機，也開過餐館，賣過摩托車配件。1997年，夫妻倆開設一家名為“董氏車業(yè)”的摩托車銷售門店，逐漸在無錫站穩(wěn)腳跟。

彼時，汽車對中國家庭來說還是一件“奢侈品”，但代步工具已從自行車升級為動力更足的摩托車，家家戶戶既買得起，也用得方便。

可惜好景不長，隨著各地陸續(xù)出臺“禁摩令”，董經(jīng)貴的摩托車生意一落千丈，只好想辦法轉(zhuǎn)型。

他那時早瞄上了剛出來的兩輪電動車，這玩意經(jīng)濟實惠，也比摩托車便捷，深受老百姓的喜愛。

2001年，31歲的董經(jīng)貴意識到兩輪電動車將在國內(nèi)掀起一陣狂潮后，果斷將“董氏車業(yè)”更名為“雅迪科技集團有限公司”，轉(zhuǎn)型做兩輪電動車產(chǎn)業(yè)。

董經(jīng)貴有著多年摩托車生產(chǎn)和銷售經(jīng)驗，從設計到生產(chǎn)完全按照一流企業(yè)的標準進行制定，使得雅迪的品質(zhì)遠超當時很多市場上的雜牌。

此后幾年，無錫開始整治摩托車，兩輪電動車迎來第一次增長，再次讓董經(jīng)貴看到市場背后的巨大潛力。

2004年，董經(jīng)貴投入巨資從日本引進了5條自動化生產(chǎn)線，僅僅一年時間，雅迪的產(chǎn)量就達到了200萬輛，并將生產(chǎn)基地布局到了天津。

2008年，雅迪開啟出口業(yè)務，成為國內(nèi)首批出口海外的兩輪電動車企業(yè)之一。

不過，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈相比，兩輪電動車產(chǎn)業(yè)鏈長度更短、競爭也更激烈。到2014年，全國兩輪電動車企業(yè)一度達到上萬家。

面對質(zhì)量參差不齊又嚴重超標的兩輪電動車，政府開始了嚴格的專項治理。與此同時，伴隨電商的興起，行業(yè)內(nèi)又掀起了轟轟烈烈的價格戰(zhàn)。

為了爭奪市場，愛瑪、綠源等品牌的經(jīng)銷商打出了“購車返現(xiàn)500-1000元”活動，市場競爭極為慘烈。

曾經(jīng)靠價格戰(zhàn)“殺出”的雅迪不想再靠拼價格來競爭，反而逆勢打出“更高端的電動車”的旗號，推出了售價為8000多元的雅迪Z3，并請當紅“歐巴”李敏鎬做代言。

雅迪Z3的出現(xiàn)令整個均價僅為2000元的市場為之一驚，但消費者卻十分青睞。

畢竟，對很多普通家庭來說，一部外形更美觀、電池安全性更高，續(xù)航也更久的兩輪電動車算是一筆值得的投資。

雅迪Z3

雅迪的“大膽行為”也收到了豐厚的回報。數(shù)據(jù)顯示，2013年雅迪的毛利率為13%；到2016年的時候，已經(jīng)增加到近20%。

2016年，雅迪成功在香港上市，一年后便以420萬輛的銷量成績反超愛瑪，登頂中國兩輪電動車第一。

截至2023年6月，雅迪總市值超過500億元，全國范圍內(nèi)的經(jīng)銷商數(shù)量達4000多個，銷售網(wǎng)點超過40000個，是無可爭議的行業(yè)“一哥”。

嚴格來說，雅迪與同行相比，無論成立時間、品牌知名度，還是時尚感，其實都沒有明顯的優(yōu)勢。但如今取得如此驚人成績，或許與其落地的城市有關。

雅迪總部坐落在錫山區(qū)的錫東新城。

兩輪電動車圈內(nèi)流傳著這樣一句話：“江蘇電動車看無錫，無錫電動車看錫山”。

從京滬高鐵無錫東站驅(qū)車十分鐘，就來到了兩輪電動車行業(yè)之都--錫山電動車產(chǎn)業(yè)園。

錫山區(qū)是無錫下屬的一個區(qū)，這個區(qū)擁有190家兩輪電動車生產(chǎn)廠家和450家配套企業(yè)，其中包括雅迪和新日兩家上市企業(yè)。全區(qū)兩輪電動車整車年產(chǎn)量超1500萬輛，占全國電動車產(chǎn)量的40%，年收入達到570億元，是全國最大的電動車生產(chǎn)基地。

從時間上看，與其說雅迪選擇了錫山區(qū)，不如說是錫山區(qū)先接納了雅迪。

20世紀90年代，摩托車風靡全國。彼時，位于長三角腹地、蘇南中心地帶的錫山，鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)發(fā)展如火如荼，大批摩托車和配套廠商如雨后春筍涌現(xiàn)，錫山區(qū)也成了國內(nèi)知名摩托車生產(chǎn)基地。

董經(jīng)貴當年經(jīng)營摩托車和配件，其實也是從錫山這里的廠家拿貨。

隨著“禁摩令”的出臺，錫山區(qū)的摩托車產(chǎn)業(yè)開始下滑，兩輪電動車悄悄走上街頭，讓許多摩托車企業(yè)看到了前景。

同為兩輪交通工具，盡管內(nèi)里的動力系統(tǒng)不同，但許多模具和零部件甚至可以直接使用，讓摩托車生產(chǎn)和配套企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)毫無難度。

借助豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗，眾多摩托車廠商開始研發(fā)兩輪電動車，并依托原有銷售渠道迅速占領市場。到2004年，江蘇全省的電動車產(chǎn)量有一半來自錫山。

換句話說，董經(jīng)貴當年能順利轉(zhuǎn)型，正是跟隨錫山區(qū)自身的產(chǎn)業(yè)調(diào)整，順勢而為。

有意思的是，當時雖然全國冒出無數(shù)兩輪電動車廠家，但從車型上直接分為“南豪華，北簡易”兩個樣式。

簡單說，就是以天津為代表的北方城市生產(chǎn)的兩輪電動車更接近自行車的結(jié)構(gòu)，而無錫和臺州等城市則生產(chǎn)更近似摩托車的兩輪電動踏板車。

因為結(jié)構(gòu)不同，價格自然也就不同。北方兩輪電動車比較便宜，一般在2000元以內(nèi)；而南方城市的兩輪電動踏板車基本在2000元以上。

落戶無錫的雅迪也很自然選擇了兩輪電動踏板車模樣，并保留至今。

當時，兩輪電動車市場極為混亂，原因是這個說不清道不明的“代步工具”究竟是自行車還是摩托車，監(jiān)管部門態(tài)度始終比較曖昧。

但大多數(shù)城市從安全角度考慮，基本都將兩輪電動車時速限制在20km/h范圍內(nèi)，可這絲毫無法遏止地下改裝浪潮，甚至改裝后的車速達到100km/h也并不少見。

競爭混亂的局勢下，一些城市疏導不及，只得對整個電動車行業(yè)緊急叫停，就此讓不少兩輪電動車發(fā)展勢頭不錯的城市錯失良機。

比如浙江臺州，曾經(jīng)以電摩聞名于世。兩輪電動車在當?shù)鼗揪褪钱斈ν熊囬_，到處橫沖直撞，可見時速之快。

由于因為當?shù)氐膹娏苤?，臺州的兩輪電動車產(chǎn)業(yè)受到嚴格限制，拱手讓出了市場。

相比之下，無錫的電動車行業(yè)要“幸運得多”。

面對無序競爭所帶來的監(jiān)管不確定性，無錫在2005年就成立了兩輪電動車行業(yè)協(xié)會，通過行業(yè)內(nèi)自律爭取監(jiān)管空間。

同時，工商等監(jiān)管部門也對無錫范圍內(nèi)的兩輪電動車企業(yè)進行整治，遏制了偽劣產(chǎn)品的蔓延。

面對市場掀起的一波又一波價格戰(zhàn)，無錫的對策是：加強研發(fā)，創(chuàng)造差異。

2006年，錫山區(qū)政府出臺了《關于加快推進摩托車電動車生產(chǎn)出口基地建設工作的意見》，將電動車產(chǎn)業(yè)作為當?shù)刂攸c支柱型產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。鼓勵企業(yè)進行品牌建設工作、開拓國際市場、開展技術創(chuàng)新活動。

政府持續(xù)有序引導，讓錫山兩輪電動車產(chǎn)業(yè)逐漸形成集群和創(chuàng)新優(yōu)勢，也讓雅迪有了快速發(fā)展的機遇。

雅迪創(chuàng)業(yè)初期開發(fā)新車型時，只需把配件制造要求交給下游制造商，三天內(nèi)樣品就能擺在董經(jīng)貴面前，這種速度在外地簡直難以想象。

雅迪生產(chǎn)車間

事實上，不僅雅迪，在錫山區(qū)方圓二十平方公里范圍內(nèi)，兩輪電動車企業(yè)幾乎可以找到所有需要的配件。

配件制造商數(shù)量眾多，又吸引各類整車企業(yè)的入駐，從而在當?shù)夭粩鄶U大規(guī)模效應。協(xié)同性的提升，直接降低了企業(yè)生產(chǎn)成本。

生產(chǎn)是不成問題了，包括雅迪在內(nèi)的兩輪電動車企業(yè)更關注銷售。

這在錫山區(qū)也不是個問題，這些年通過摩托車產(chǎn)業(yè)早已建立了遍布全國的分銷網(wǎng)絡，經(jīng)銷商也紛紛轉(zhuǎn)型為兩輪電動車的代理商。

相比摩托車更看重品牌，價格實惠的兩輪電動車實際更看重線下銷售渠道。

一般來說，兩輪電動車品牌在某地能與實力較強的代理商合作，又肯花錢宣傳，那么就能很快在當?shù)鬲毎砸环健?/p>

雅迪正是借助錫山區(qū)曾經(jīng)的經(jīng)銷網(wǎng)點，以品質(zhì)和鋪天蓋地的廣告逐漸打開市場，從小企業(yè)成長為行業(yè)的“領頭羊”。

截至目前，雅迪全國經(jīng)銷商數(shù)量超過4000家，銷售終端網(wǎng)點40000多家，也是銷售渠道最多的兩輪電動車品牌。

2015年的兩輪電動車“價格大戰(zhàn)”后，錫山區(qū)積極推進科技升級，針對雅迪提出的“二次創(chuàng)業(yè)”，調(diào)動各方面資源，配合企業(yè)相繼研發(fā)出充電1小時能跑200公里的石墨烯電池，媲美汽車級的遠程監(jiān)控車輛狀態(tài)的智慧平臺，以及集成導航、娛樂等功能的液晶操作模塊等項目。

實際上，雅迪喊出高端化的九年間，從首個高端產(chǎn)品雅迪Z3，到冠能系列產(chǎn)品，以及如今的高端子品牌VFLY，雅迪高端化之路背后始終離不開錫山區(qū)豐富的產(chǎn)業(yè)資源提供。

從雅迪的發(fā)展路徑不難看出，無錫能將兩輪電動車產(chǎn)業(yè)做到全國第一，最重要的就是總在關鍵時刻作出最正確的決策。

在行業(yè)從無序到繁榮過程中，政府的態(tài)度不是鼓動企業(yè)“拼價格”，而是鼓勵企業(yè)盡快提升科技含量，同時對全產(chǎn)業(yè)鏈進行升級。

在兩輪電動車產(chǎn)業(yè)備受爭議時期，政府選擇了“疏”，而不是“堵”。

一句話，無錫和錫山區(qū)政府在產(chǎn)業(yè)監(jiān)管過程中，不僅注意把握大的方向，還能細心為企業(yè)創(chuàng)新升級添磚加瓦。

錫山區(qū)為雅迪發(fā)展所付出的一切，也得到了積極的回報。

從2007年開始，雅迪開啟全球化之路，到2019年在越南建立海外第一家生產(chǎn)基地，到雅迪在德國設立了歐洲運營中心，再到攜手全球最大跨境電商平臺亞馬遜，雅迪早已是國內(nèi)最重要的兩輪電動車“出?！逼放?。

但是在兩輪電動車領域，戰(zhàn)場早已不再是營銷和渠道的比拼，而是科技與創(chuàng)新的競賽，雅迪自身的不足也隨著近年來諸多負面新聞展現(xiàn)在世人面前。

從雅迪財報可以看出，雅迪營收增速已經(jīng)連續(xù)下滑是事實，但受到2022年的疫情反復與大環(huán)境不景氣等諸多因素影響，雅迪還能交出營收凈利潤雙增的業(yè)績，實屬不易。

但值得注意的是，企業(yè)發(fā)展如逆水行舟，不進則退。面對競爭對手愛瑪不斷縮小彼此差距，雅迪也肯定感受到前所未有的壓力。

雅迪與總部設在天津的愛瑪是一對“老冤家”，彼此在市場上纏斗多年。而且在相當長的時期內(nèi)，愛瑪?shù)氖袌稣加新识际悄雺貉诺稀?/p>

2012年，愛瑪內(nèi)部開始陷入內(nèi)斗，上市擱置，雅迪看到機會，砸下數(shù)億元喊出了“雅迪、更高端的電動車”的口號，開始與愛瑪正面“火拼”。

但直到2016年，雅迪在港交所上市后，得到資本助力的董經(jīng)貴主動掀起價格戰(zhàn)，宣布所有車型降價30%，甚至最高檔的車型直接降價1500元，這才得以超越愛瑪，成為行業(yè)NO.1，并一直保持著領先身位。

但隨著愛瑪上市成功后奮力趕超，兩者的差距正急速縮小。

2021年6月15日，愛瑪科技主板A股成功上市

根據(jù)愛瑪提供的2022年財報顯示，愛瑪全年實現(xiàn)營業(yè)總收入208.02億元，同比增長35.09%；歸母凈利潤18.73億元，同比增長182.14%；扣非凈利潤17.97億元，同比增長191.68%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為50.51億元，同比增長141.21%。

對比雅迪同期財報可以看出，無論是營收增速還是歸母凈利潤的增速，愛瑪幾乎都是雅迪兩倍還要多。

更重要的是，雅迪在市場領先背景下，為了與愛瑪?shù)雀偁帉κ旨涌炖_差距，始終將品牌“高端化”當作首要戰(zhàn)略來推進。

但理想豐滿，現(xiàn)實太骨感。

雅迪一方面想通過提價沖擊高端市場，比如推出售價達到6898元的冠能E9GT大師版，以及近2萬元的子品牌VFLY系列；但另一方面，雅迪旗下大量廉價電動車的銷售才是“主力軍”，也讓雅迪追求高端化的戰(zhàn)略顯得有些格格不入。

就在今年3月，雅迪旗下高端品牌“冠能”推出了三款新品——雅迪冠能摩登、奢想Q9、探索X7。其中，探索X7的起售價為5990元，奢想Q9和冠能摩登的起售價則分別為3790元和2990元。

很明顯，原本主打高端市場的“冠能”主動放下身段，悄悄混入到“群眾”之中。

雅迪這番“自降身價”其實也很無奈，不僅是高端品牌尚不成熟原因，更主要是兩輪電動車行業(yè)的特殊性和尷尬處境。

首先不客氣地說，兩輪電動車“高端化”是個偽命題。

兩輪電動車不同于某些高端新能源車，其消費群體幾乎都是普通工薪族，只是將其作為自身的出行工具，而非炫耀品。

而且兩輪電動車屬于消耗品，每隔幾年就會換一次車。兩輪電動車企業(yè)最關注的其實是擁有多少家線下門店，市場份額能占到多少。

所以最終決定市場的不是高端化，而是價格。

更何況雅迪的高端品牌系列，主打一個“智能化”，其實就是搭載了大屏幕，配有語音助手，可以實現(xiàn)聽音樂、導航等功能。問題是，兩輪電動車主只需買個手機支架，配上自己智能手機，就能實現(xiàn)大多數(shù)功能……

換句話說，對大多數(shù)消費者而言，智能不智能無所謂，實惠才最重要。

另一方面，隨著兩輪電動車新國標的實施，各個城市明顯加大對市場及車主的管理和處罰；同時，伴隨車企不斷的降價狂潮，使得兩輪電動車主都有了更換汽車的念頭。

諸多因素使得包括雅迪在內(nèi)的兩輪電動車企業(yè)正感受到前所未有的市場壓力。

但如果說雅迪正遭遇“中年危機”還為時過早。

因為雅迪雖然營收增速不理想，但毛利率已經(jīng)有了可喜增長。

財報數(shù)據(jù)顯示，2019年-2022年，雅迪的營收分別為119.7億元、193.6億元、269.7億元和310.594億元，增長率分別為21%、62%、39%與15.17%；企業(yè)毛利率分別為17.4%、15.9%、15.2%及18.1%。

實際上，雅迪毛利率的增長，與雅迪全年嚴控成本的努力分不開，也跟雅迪主動對旗下高端品牌調(diào)價策略分不開。

市場下行背景中，雅迪遇到各種困境感覺焦慮是很自然的事，而且也能看出自身正在積極調(diào)整應對。

說企業(yè)遭遇“中年危機”未必是個壞事，人到中年有了一定閱歷和經(jīng)驗，遇事才會更沉著、冷靜。

人如此，企業(yè)也是如此。