就在我們還在期待下半年汽車市場(chǎng)如何發(fā)展之時(shí)，廣汽本田在八月份開始舉辦了一個(gè)極限挑戰(zhàn)賽，挑戰(zhàn)的既是車也是人，車手們駕駛雅閣插電混動(dòng)e:PHEV和皓影插電混動(dòng)e:PHEV，通過三輪比賽，決出了車手駕駛的極限，也測(cè)試出了廣汽本田插電混動(dòng)雙子星的真正實(shí)力。

經(jīng)過初賽、晉級(jí)賽還有最終的決賽以及數(shù)十位車手兩個(gè)多月的努力，終于探到了底，在實(shí)際路況測(cè)試中，雅閣e:PHEV滿電一箱油的綜合續(xù)航里程為2132.7km，純電續(xù)航里程是203.2km；皓影e:PHEV也在滿電一箱油的情況下，綜合續(xù)航里程跑出了1936.1km。

值得一提的是，雅閣e:PHEV的純電NEDC為106km，實(shí)測(cè)續(xù)航達(dá)成率近200%，而皓影e:PHEV的NEDC官方綜合續(xù)航為1060km，但滿電一箱油實(shí)測(cè)卻達(dá)到了1936.1km。

如今時(shí)代85%以上的續(xù)航達(dá)成率就算是誠實(shí)，95%以上都可以算做反向虛標(biāo)，接近200%的續(xù)航達(dá)成率我已經(jīng)找不出比“大號(hào)版反向虛標(biāo)”更合適的形容詞了，但原因我找到了——第四代i-MMD插混技術(shù)的加持。

為什么電耗比油耗還要低？

那么好，這次比賽看起來是人與人之間的較量，但實(shí)則是挑戰(zhàn)廣汽Honda插電混動(dòng)旗艦雙子星的極限。

如圖所示，當(dāng)別家把油耗做到8L/100km的時(shí)候，雅閣e:PHEV把電耗做到了8.71kWh/100km，這種能耗表現(xiàn)主要?dú)w功于第四代i-MMD。

眾所周知，傳動(dòng)效率與能耗表現(xiàn)直接掛鉤，所以第四代i-MMD對(duì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)下了很大功夫，

直接將E-CVT的構(gòu)造發(fā)生變化，最終讓驅(qū)動(dòng)電機(jī)的作用范圍變廣，并且在高速模式下也達(dá)到了并聯(lián)時(shí)（發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)共同作用）的效果，除了更有爆發(fā)力之外，還能讓高速巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速更低，所以更低電耗、更低油耗鑰匙就來源于此，更重要的是不同模式之間的切換變得更流暢，并且動(dòng)力之間的銜接無遲緩。

雅閣e:PHEV的純電續(xù)航極限是203.2km，這幾乎是搭載40度電池的插混車型的CLTC續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，這里就不得不提大容量電池和溫控技術(shù)，首先電池的容量來到了17.7kWh，其次，為了對(duì)沖氣溫對(duì)電池的影響，廣汽Honda插電混動(dòng)旗艦雙子星電池自備了一套空調(diào)系統(tǒng)，在高、低極端溫度下能夠?qū)Ρ３蛛姵靥幱谡９ぷ鳒囟?，這會(huì)讓這臺(tái)車在極端條件下仍有著最強(qiáng)狀態(tài)的動(dòng)力輸出與最高效的補(bǔ)能時(shí)間，提前預(yù)熱電池的功能也非常實(shí)用，在北方的冬天也能夠隨時(shí)用電，隨時(shí)超車同時(shí)起步的CVT變速箱車型。

決賽中雙子星共創(chuàng)續(xù)航能夠達(dá)到4068.8km的成績(jī)也是諸多特點(diǎn)的綜合表現(xiàn)。

能耗表現(xiàn)好不代表操控表現(xiàn)差

在初賽階段就見證了廣汽本田插混雙子星的操控實(shí)力，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV強(qiáng)有力的加速到60km/h后，相繼完成了麋鹿測(cè)試、連續(xù)組合彎道測(cè)試，體驗(yàn)過后最大的感受的就是虧電、滿電表現(xiàn)幾乎無差異，咨詢過后才知道這得益于VCU（本田增壓技術(shù)），比如皓影e:PHEV，得益于VCU（本田增壓技術(shù)），在虧電狀態(tài)下通過VCU瞬時(shí)將電壓提升1.8-2.5倍，同時(shí)油耗還能低至4.0L/100km（雅閣e:PHEV）或是4.8L/100km（皓影e:PHEV）。

滿電狀態(tài)下性能獲得顯著提升的原因離不開驅(qū)動(dòng)電機(jī)的革命性提升，通過材料純凈度的提升，打造了高磁力和耐熱性能出眾的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)最大扭矩輸出整整提升20N·m，從315N·m提升至了335N·m，又通過發(fā)動(dòng)機(jī)擴(kuò)大排放氣道、降低摩擦、改變PCU結(jié)構(gòu)密度等方式全方位提升了動(dòng)力的輸出和銜接的流暢。

同樣，操控和轉(zhuǎn)彎半徑成績(jī)?nèi)绱藘?yōu)秀也是有跡可循，通過6軸傳感器檢測(cè)車身狀態(tài)獨(dú)立改變減震器阻尼、增加10mm輪距、降低車身重心等增強(qiáng)了駕駛感受，并且Honda Architecture新架構(gòu)帶來的高剛性、高強(qiáng)度、輕量化車身，無論是安全還是駕控體驗(yàn)、能耗表現(xiàn)都有著不小的幫助。

安全同樣不能忽視，Honda Architecture新架構(gòu)帶來了更高強(qiáng)度的車身，配合Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)，通過雷達(dá)、攝像頭等硬件的輔助，做到了主動(dòng)回避事故，降低風(fēng)險(xiǎn)概率。

總結(jié)

對(duì)于目前的純電車主來說，補(bǔ)能也不是太大的問題了，50%電量的快充時(shí)間大部分也能夠達(dá)到20分鐘左右，目前比較困擾的是在城區(qū)內(nèi)永遠(yuǎn)拖著一塊大電池行走，且有著用不完的電，而到了遠(yuǎn)郊又覺得永遠(yuǎn)不夠用，在一塊電池即體驗(yàn)到了多余的感覺又會(huì)感覺到續(xù)航焦慮，不像是油箱僅僅幾十公斤的負(fù)重，電池通常會(huì)在百公斤以上，所以插混車型顯得格外物盡其用，對(duì)于廣汽本田插混雙子星你還有什么想要問的，評(píng)論區(qū)留言一起討論吧。