說本田是燃油車時代的一個傳奇，恐怕沒人反對?！氨咎锎蠓ā?、“買發(fā)動機送車”、“一日本田，終身本田”，都是一代人對于本田車型的認可，2003年進入中國市場的東風本田，19年的時間，在華累計賣出了700萬車。然而，本田汽車今年以來的日子卻不太好過。

4月6日，本田中國發(fā)布3月份銷量。本田在中國的終端汽車銷量為101,061輛，同比下降33.2%，這是南北本田加起來的銷量，對比一下，比亞迪新能源3月銷量為104878輛，比本田中國總還多了3000多輛。也就是說，南北本田的所有車型的總銷量加起來，沒有賣過比亞迪新能源車的銷量。對于本田的粉絲來說，或許這是一個難以接受的事實，但是這也意味著，一個新的時代來了。

本田的銷量下滑，固然有著芯片短缺等問題的影響，但是也是因為，本田汽車在新能源汽車方面的動作太慢了。毫不避諱的說，本田汽車正在為純電動戰(zhàn)略失誤買單。

很長時間以來，本田一直在燃油車和新能源汽車方面搖擺不定，不愿意放棄自己在燃油車領域的巨大紅利，因此，雖然本田旗下有著IMMD混動系統(tǒng)，為了順應國內的新能源政策，本田也推出了插電版的混動車型，但是這些車型看起來像是草草應付，根本不打算賣座的產品。定價高高在上，缺乏競爭力。而在純電車型方面，本田至今還沒有一款真正基于純電平臺的產品，推出的都是油改電車型，無論是續(xù)航里程、駕駛體驗、智能配置都和造車新勢力差距甚遠。直到3月底，廣汽本田發(fā)布了全新電動品牌極湃（英文名e:NP），以此來宣告在全新解決方案加速電動轉型。但是這樣的動作，似乎顯得有些晚了。

與之相比，在混動和純電動領域，比亞迪的態(tài)度和決心要比日系車中的豐田、本田也更為堅決。近日，比亞迪已經宣布徹底停產燃油車，以彰顯自己在新能源領域的決心。而同樣是雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)，比亞迪在插電混動車型的研發(fā)方面要更激進更徹底，旗下的插電混動車型，從售價和配置方面，都要更有競爭力。

除了比亞迪以外，國內車企在純電領域的動作相比本田都要更快，吉利早早發(fā)布了藍色吉利行動計劃，2020發(fā)布了SEA浩瀚架構平臺。蔚來小鵬理想等等造車新勢力品牌，成立時間短，沒有歷史包袱，不存在轉型的需要，把全部資源用于新能源汽車，已經在新能源汽車市場站穩(wěn)腳跟。而燃油車時代的巨頭本田汽車，反而成為了后來者。

而油價更是扮演了推波助瀾的角色，2022年3月油價更是達到了近十年的最高點，一邊是燃油車越來越高的使用成本，一邊是新能源汽車低廉的使用成本，還有免購置稅、不限行等政策性優(yōu)惠，消費者用腳投票，選擇新能源車的越來越多。

本田可以說代表了傳統(tǒng)車企目前的困境，在燃油汽車研發(fā)領域深耕多年的傳統(tǒng)車企并不具備三電系統(tǒng)的技術優(yōu)勢，而電池在整車中的成本占比則上升至50%，導致整車利潤將被電池供應商大量分流。順應潮流徹底轉向新能源，意味著放棄燃油車時代的巨大紅利，并且面臨較大的利潤壓力。如果在燃油車和新能源之間搖擺不定，意味著可能錯失良機，甚至最終淪為造車新勢力的代工廠，江淮汽車就是血淋淋的前車之鑒。

電動車銷量每增加一點，都意味著燃油車市場的損失。包括本田汽車在內的汽車巨頭們，在迎接新科技和新產品的挑戰(zhàn)的同時，還面臨著被顛覆的威脅。盡管不愿，但是趨勢總是不會因為人的意志而發(fā)生轉移，劇變正在發(fā)生，只能祝本田和傳統(tǒng)車企們好運！