作者:蔡伊靜

制圖：高恒

編輯：吳辰光

2023年過半，新能源車企中的兩個盈利大戶又開始秀肌肉了。

7月14日，比亞迪發(fā)布2023年上半年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計歸屬于上市公司股東的凈利潤為105-117億元，同比增長192.05-225.43%。

7月20日，特斯拉發(fā)布2023年第二季度財報，營收249.27億美元（約合人民幣1781.4億元），同比增長47%，再創(chuàng)新高；凈利潤27.03億美元（約合人民幣193.17億元），同比增長19.7%，環(huán)比增長8%。上半年，特斯拉營收482.56億美元（約合人民幣3448.62億元），同比增長35%；凈利潤52.16億美元（約合人民幣372.76億元），同比下降6.5%。

車輛數(shù)據(jù)方面，上半年，特斯拉共生產(chǎn)92.05萬輛，交付量為88.9萬輛，同比增長57.6%。比亞迪共生產(chǎn)127.55萬輛，銷量為125.56萬輛，同比增長94.25%。

可以看出，比亞迪在產(chǎn)量和銷量（由于特斯拉不公布銷量，只能用交付量作對比。）上有優(yōu)勢，而特斯拉的盈利能力則是前者3倍多。

不過，從勢頭看，比亞迪明顯要好于特斯拉。首先交付量/銷量上的差距是因兩家定位的不同而造成的，定位中高端的特斯拉注定要少于定位中低端的比亞迪。而雙方上半年凈利潤的一增一減則形成鮮明對比，實際上，比亞迪自2022年3月all in新能源車后，凈利潤從2022年上半年開始就有了明顯的增長。而特斯拉此次凈利潤的下降是受到降價的影響。

今年年初，特斯拉率先降價引發(fā)了國內(nèi)車企集體價格戰(zhàn)，特斯拉的目的很明顯，就是壯大自己，削弱對手。因為在盈利方面，大部分本土品牌都無法對特斯拉構(gòu)成威脅。

比亞迪是少數(shù)不受影響的，甚至在持續(xù)高增長后已具備了和特斯拉“掰手腕”的能力。未來，雙方的爭奪無疑會更加激烈，本土品牌一直以來贏了銷量輸了利潤的局面能否被比亞迪打破是一大看點，同時，智能化的比拼也已開始。

特斯拉揮舞“價格鐮刀”

特斯拉的營收大頭主要來自汽車業(yè)務(wù)。二季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)營收212.68億美元，同比增長45.7%，占總營收的85.3%。上半年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)營收412.31億美元，同比增長31%，占總營收的85.4%。

按地理區(qū)域劃分，二季度，特斯拉美國市場營收113.32億美元，同比增長17.87%；其他國際市場營收78.64億美元，同比增長122.59%；中國市場營收57.31億美元，同比增長51.33%，占全球總營收的22.3%。上半年，特斯拉美國市場營收225.79億美元，同比增長23%；其他國際市場營收150.55億美元，同比增長69%；中國市場營收106.22億美元，同比增長25.9%，占全球總營收的22%。

可以看出，特斯拉中國市場的增速已超過美國本土市場。

雖然增長勢頭不錯，但特斯拉汽車毛利率卻下降了。二季度和上半年，特斯拉汽車總毛利率分別為19.2%和20.1%，分別下降了8.7%和10.5%。下降的主要原因是平均車價下跌、新工廠利用不足帶來的利潤不利因素以及監(jiān)管信貸收入的減少。

在財報電話會上，特斯拉CEO馬斯克表示，這是受宏觀經(jīng)濟的影響，如果經(jīng)濟環(huán)境惡化，特斯拉將不得不進一步降價，愿意為了增加產(chǎn)量，繼續(xù)犧牲利潤率。

不管怎樣，特斯拉的以價換量策略有了效果。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，比亞迪以絕對的優(yōu)勢繼續(xù)霸榜，累計銷量高達115.46萬輛，同比增長82.2%，占37.4%的市場份額；特斯拉中國累計銷量29.41萬輛，同比增長48.9%，以9.5%的市場份額排名第二。

雖然比亞迪銷量領(lǐng)先，但單車利潤卻是特斯拉完勝。

目前，比亞迪上半年財報尚未正式出爐。對比2022年財報發(fā)現(xiàn)，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率為20.39%。而特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率則超過了26%。

在7月6日舉行的中國汽車論壇上，國家信息中心副主任徐長明表示，特斯拉的單車利潤為10426美元（約合人民幣74829元）。

根據(jù)此次比亞迪發(fā)布的業(yè)績預(yù)告，有行業(yè)機構(gòu)推算出其單車利潤約為7600-9300元。

事實上，這是兩家車企截然不同的方式造成的。特斯拉做的是產(chǎn)品，核心在底層技術(shù)（智能駕駛），中高端的定位注定銷量受限。比亞迪做的是產(chǎn)業(yè)鏈，從中低端向中高端逐步進行全面覆蓋，利用車海戰(zhàn)術(shù)來贏取市場。

不過目前來看，馬斯克的目標是想將特斯拉變成隨處可見的“街車”，因此犧牲車輛利潤率來換取更多產(chǎn)量是“說得通的”。

至少，特斯拉的“鯰魚效應(yīng)”已經(jīng)顯現(xiàn)。

今年年初，特斯拉將新款Model 3售價下調(diào)2萬元至3.6萬元，新款Model Y售價下調(diào)2.9萬元至4.8萬元。特斯拉的降價時間剛好是“國補”退坡以及原材料上漲，國內(nèi)車企開始相繼提價的階段。迫不得已，從2月開始，包括廣汽埃安、比亞迪、小鵬、問界、極氪等車企又紛紛搞起限時促銷。在新能源車的帶動下，燃油車也全面開啟優(yōu)惠模式。

為維護市場競爭環(huán)境，遏制不正當(dāng)行為，7月6日，中國汽車工業(yè)協(xié)會與一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉16家車企聯(lián)合簽署了《汽車行業(yè)維護公平市場秩序承諾書》。其中還發(fā)生了一段“插曲”，該承諾書中的一條涉及價格的不當(dāng)表述涉嫌對市場構(gòu)成一定的干涉，隨后，中國汽車工業(yè)協(xié)會將該條款刪除。

有意思的是，在簽訂承諾書后的第二天，特斯拉又玩起“老帶新”的營銷套路，即老車主引薦新車主可獲得積分，而新車主直接減免3500元。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾對坤輿商業(yè)觀察表示，由特斯拉引發(fā)、多數(shù)車企參與的價格戰(zhàn)是正常的，是必然的選擇。

截至2023年第一季度，在中國車企中，只有比亞迪、長安、江淮、理想等少數(shù)車企實現(xiàn)了凈利潤的同比增長，其余大部分均出現(xiàn)了不同程度的下降。如果再繼續(xù)價格戰(zhàn)，這些車企受到的影響或許會更嚴重。

綜合看，比亞迪的表現(xiàn)是為數(shù)不多能抵御特斯拉“價格鐮刀”的。

對此，CHIP奇譜科技總編羅國昭表示，比亞迪的整體市場規(guī)模在膨脹過程中，品牌及細分市場也在膨脹過程中，是多維度的上升趨勢，因此短期來看，是不受特斯拉降價影響的。另外，比亞迪已經(jīng)很好地實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，能夠?qū)⒏鱾€利潤環(huán)節(jié)留在體內(nèi)，實現(xiàn)全面的利潤獲取。

“特斯拉的市場規(guī)模仍在擴張，再加上一直保持不錯的單車利潤，因此整體利潤額還是相當(dāng)不錯的，也正因如此，特斯拉有資本進行犀利的價格搏殺。但長期來說，如果不顧利潤只要份額/銷量，或許特斯拉的股東不會答應(yīng)。同樣的問題比亞迪也會遇到。如今的市場倒像是二者‘聯(lián)手’搞別人，老大老二打架，死的是老三至老n?！绷_國昭說道。

實際上，即便不打價格戰(zhàn)，如今的市場也有變化。

艾媒咨詢CEO張毅表示，目前總體看，純電的日子不太好過，因為電動車的用戶群體分化非常嚴重，一種是以網(wǎng)約車（低端車型）為主要市場，這個市場的飽和度已經(jīng)很高了。另一種就是中高端市場，這個市場的容量又有限。今年插電混動發(fā)展較好，所以車企要么重心偏插電混動，要么能夠在高端純電市場繼續(xù)發(fā)力，如果只做低端，基本上是沒有利潤。比亞迪得益于車型、市場的合理分布成長很快，其最大的變化就是和特斯拉已逐步由原來兩個賽道或者兩個層面逐步走到同一個層面。

比亞迪智能化慢半拍

具體業(yè)務(wù)方面，特斯拉與比亞迪不盡相同。目前特斯拉按業(yè)務(wù)劃分有三大塊，即汽車業(yè)務(wù)、儲能業(yè)務(wù)、服務(wù)與其他業(yè)務(wù)。

具體看，二季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)總營收212.68億美元，同比增長45.7%；儲能業(yè)務(wù)營收15.09億美元，同比增長74.2%；服務(wù)與其他業(yè)務(wù)營收21.5億美元，同比增長46.7%。三大業(yè)務(wù)營收占比分別為85.32%、6.05%、8.63%。

上半年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)總營收412.31億美元，同比增長31%；儲能業(yè)務(wù)營收30.38億美元，同比增長105%；服務(wù)與其他業(yè)務(wù)營收39.87億美元，同比增長45%。三大業(yè)務(wù)營收占比分別為85.44%、6.3%、8.26%。

雖然汽車業(yè)務(wù)營收增速是三大業(yè)務(wù)中最低的，但占據(jù)了絕對比重。

再看比亞迪方面，主要分兩大業(yè)務(wù)，即汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品和手機部件、組裝及其他產(chǎn)品。其中，前者占大頭，但也是從2022年才有了比較明顯的增長。2022年，這兩大業(yè)務(wù)營收占比分別為76.57%和23.3%；而2021年的占比則分別為59.66%和40%。

正是得益于新能源汽車業(yè)務(wù)的全面爆發(fā)，比亞迪在2022年實現(xiàn)跳躍性增長，其中，營收4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。而在2018-2021年，比亞迪的營收分別為1300.55億元、1277.39億元、1565.98億元、2161.42億元，最大增幅為38%。凈利潤分別為27.8億元、16.14億元、42.34億元、30.45億元，最大增幅為162.33%。

從業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢看，特斯拉和比亞迪無疑都以汽車業(yè)務(wù)為重心。不過，比亞迪的手機相關(guān)業(yè)務(wù)并不是雞肋，在2022年貢獻了988.15億元的營收，同比增長14.3%，這不是小數(shù)字。只是受到手機行業(yè)大環(huán)境的影響，毛利率僅6.06%，同比下降了1.52%。在比亞迪的規(guī)劃中，仍會持續(xù)加大對這一業(yè)務(wù)的研發(fā)投入，尤其在新型智能產(chǎn)品方面，包括智能家居、游戲硬件、無人機等。

二季度，特斯拉美國市場營收113.32億美元，同比增長17.87%；其他國際市場營收78.64億美元，同比增長122.59%；中國市場營收57.31億美元，同比增長51.33%。上半年，特斯拉美國市場營收225.79億美元，同比增長23%；其他國際市場營收150.55億美元，同比增長69%；中國市場營收106.22億美元，同比增長25.9%。可以看出，美國市場仍是特斯拉的最大市場，而中國市場的增速要高于美國市場，目前，中國市場營收在去全球占比為22%。

2021-2022年，比亞迪中國市場（包括港澳臺）營收占比分別為70.43%、78.43%；海外市場營收占比分別為29.57%、21.57%。中國市場與海外市場的營收占比逐步拉大。

可見，特斯拉和比亞迪在區(qū)域分布上的表現(xiàn)還是有區(qū)別的，或許在未來這些因素都將影響到雙方的盈利水平。

如今，特斯拉又有新動作。

7月22日，特斯拉宣布FSD（完全自動駕駛）限時轉(zhuǎn)移政策上線，9月30日（含）前下訂特斯拉S3XY全系車型，并于7月21日（含）至9月30日（含）完成交付（含增購及置換），原車輛的FSD權(quán)益可以轉(zhuǎn)移至新車。

此前，特斯拉完全自動駕駛能力選裝包只在美國推出，此次推出FSD限時轉(zhuǎn)移政策上線是一次為拉動中國市場增長的活動。這說明特斯拉對中國車企的降維打擊不只是價格戰(zhàn)，同時也意味著國內(nèi)新能源車行業(yè)將從電動化進入到智能化。

FSD背后依靠的是Dojo超級計算機。馬斯克表示，Dojo在今年7月已經(jīng)投產(chǎn)，到年底還將為Dojo提供更多預(yù)算，花費將超過10億美元。如果有其他公司想要模仿Dojo超算的模式，或許需要花費數(shù)十億美元，并且他們很難湊齊軟件、硬件、數(shù)據(jù)等必不可少的東西，

當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展正在被四大方向所定義:電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。在這四個維度中，特斯拉憑借電動化(三電系統(tǒng))和智能化(FSD服務(wù))，奠定了行業(yè)領(lǐng)先地位，是經(jīng)過市場檢驗的。

而比亞迪創(chuàng)始人王傳福雖然曾多次強調(diào)，新能源車上半場是電動化、下半場是智能化，但以電池業(yè)務(wù)發(fā)家、以供應(yīng)鏈垂直整合為招牌的比亞迪，早期更重視車輛的續(xù)航性能和充電技術(shù)，智能駕駛技術(shù)的開發(fā)還相對滯后。

2020年，比亞迪在中大型旗艦轎車漢上，首發(fā)了智能駕駛技術(shù)品牌DiPilot，具備自動緊急制動輔助、自適應(yīng)巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動泊車等功能。比亞迪表示，DiPilot擁有配套的大數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法DiTrainer，可以學(xué)習(xí)車主的駕駛行為并不斷進化。但無論從傳感器架構(gòu)，還是提供的具體功能來看，DiPilot充其量只是一個標準的L2級輔助駕駛系統(tǒng)，這些功能不僅造車新勢力們在2019年就已開始普及，在傳統(tǒng)燃油車上也很常見。

2021年，比亞迪e平臺3.0的發(fā)布，被視為其在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力的標志。不過，雖然e平臺3.0幫助比亞迪實現(xiàn)了智能駕駛技術(shù)的底層架構(gòu)布局，但智能駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品化開發(fā)，仍然是與供應(yīng)商合作推進的。2021 -2022年，比亞迪先后與地平線、速騰聚創(chuàng)、Momenta、百度、英偉達等智能駕駕駛技術(shù)企業(yè)，啟動資本或技術(shù)層面的深度合作。

7月3日晚，在騰勢N7智能獵跑SUV車型發(fā)布會上，比亞迪首發(fā)高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”，騰勢N7將首次搭載這一系統(tǒng)。“天神之眼”是由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自己設(shè)計開發(fā)、自己生產(chǎn)的車載計算平臺。據(jù)比亞迪介紹，在智能駕駛方面，比亞迪投入了超過 2000 多人的研發(fā)團隊，自建整車智駕實驗中心。

至此，才真正標志著比亞迪開啟智能化。但與特斯拉FSD已有一年多的市場經(jīng)驗相比，比亞迪的智能化明顯慢了半拍。

不過，羅國昭認為，目前在中國市場還沒有一家車企能靠自動駕駛賺到錢，但又不能不做，只能說先搶占先機，培養(yǎng)消費者的習(xí)慣，賭未來在技術(shù)上的完善和政策上的開放，因此現(xiàn)階段是否從電動化到了智能化并不好說。