1、

威馬汽車是浙江省重點(diǎn)扶持的新能源車企，2019年巔峰時汽車交付量一度力壓“蔚小理”，名列國產(chǎn)新能源第一。溫州街頭，隨處可見奔馳的威馬汽車。

時至今日，這家省級力捧的車企已經(jīng)半年沒有生產(chǎn)過一輛汽車了。一線工人說他們連續(xù)拿了三個月的底薪1700元，僅夠吃飯用，每天無所事事，躺在宿舍里混日子。

值班的保安也沒了蹤影，陌生人可以輕易地進(jìn)入廠區(qū)一探究竟。可以停放上千輛汽車的整車發(fā)送中心空空蕩蕩，僅停放著幾輛被法院凍結(jié)的汽車。

偶爾有一兩個工人低頭走過，在冬季的寒風(fēng)下，盡顯凄涼。

原先正常生產(chǎn)時，一名普通工人每月的工資可達(dá)七八千。但今年五月，他們毫無征兆地收到了停工通知，每月70%的工資，到了10月又降至僅發(fā)底薪，開始逼工人自行離職。

在工人心中，威馬是一家不錯的企業(yè)，廠區(qū)設(shè)備先進(jìn)、四處干干凈凈，比亂哄哄的廣東電子廠強(qiáng)百倍。

生活區(qū)的宿舍兩人一間，空調(diào)、洗衣機(jī)一應(yīng)俱全，定期有人打掃，食堂平價供應(yīng)飯菜，比富士康的集體宿舍舒適多了。

可突如其來的停產(chǎn)，讓工人們手足無措，沒人跟他們說明背后的原因。工人原以為，最多休息一兩個月，即可復(fù)產(chǎn)，但到了10月，仍毫無動靜，扛不住的工人紛紛辭職。

據(jù)一名工人估算，目前在職員工不足20%，即使來了訂單，也無法開工?？梢哉f，威馬實(shí)際已處于“腦死亡”狀態(tài)。

令人感到不安的是，威馬汽車董事長沈暉的收入。當(dāng)工人拿著僅夠吃飯的1700元時，他個人的收入居然高達(dá)12億元！

威馬汽車一年虧了82億，絲毫沒有影響董事長的收入，他一人的工資相當(dāng)于70萬名工人的工資。

從去年開始，連續(xù)巨虧的威馬加快了上市的步伐，先是通過了科創(chuàng)板的上市輔導(dǎo)，但之后便沒了動靜。等不及的沈暉又把目光投向了上市條件更為寬松的港股。

如果不是威馬著急赴港上市，遞交了招股書，沈暉的12億工資還不會曝光在公眾的視野之下。

以至于有投資人質(zhì)問：威馬究竟是在為誰造車？威馬董事長有沒有借著創(chuàng)業(yè)之名，把公司資本裝入個人腰包的嫌疑？

2、

威馬汽車代表了當(dāng)下一部分中國創(chuàng)業(yè)者的心態(tài)，創(chuàng)業(yè)是他們個人發(fā)家致富的手段。

這類型的創(chuàng)業(yè)者往往會先做一個非?！案叽笊稀钡腜PT，里面充滿了對暴利的期許和各種聽不懂的新名詞。

然后，他們帶著PPT四處尋找投資人，獲得啟動資金。公司成立后，瘋狂地用“燒錢”的手段占領(lǐng)市場，交出一份漂亮的銷售數(shù)據(jù)，佐證公司未來的遠(yuǎn)大前景，繼續(xù)A輪、B輪、C輪的融資。

2019年，威馬銷量直線上升，與虧本賣車密切相關(guān)。汽車配置的實(shí)際成本高于售價，車主占了便宜，自然愿意買單。

這一點(diǎn)在修車時尤為明顯，有威馬車主曾曝光自己買新車時僅花了15萬，換電池時卻要25萬，電池比整車還貴，很多人不理解其中的原因。

理由很簡單：車主購置新車時，銷量計(jì)入車企排行榜，排名關(guān)系到威馬的融資能力，車企樂意虧本賣出去，賺投資人的錢。

等到換電池時，不計(jì)入銷量，對融資沒有幫助，威馬自然不愿意承擔(dān)二次虧本。所以出現(xiàn)了電池比整車貴的詭異現(xiàn)象。

隨著融資的雪球越滾越大，“燒錢”會越發(fā)瘋狂，公司虧損進(jìn)一步放大。

在解釋為何持續(xù)虧損時，創(chuàng)業(yè)者往往會舉亞馬遜和京東的例子，說他們都是在連續(xù)虧損十幾年后才迎來了持續(xù)性盈利，安撫市場情緒。

直到融資找不到下家了，老的投資人要求變現(xiàn)，便來到了最關(guān)鍵的一環(huán)：謀求上市，讓股民為虧損接盤。手持原始股的投資人套現(xiàn)離場，創(chuàng)業(yè)者獲得天價的股權(quán)激勵。

威馬汽車完美的復(fù)刻了這一流程，卻倒在了最后一步，沒能上市成功，沒給百億虧損找到接盤俠。公司失去了資金，瞬間毫無征兆地垮掉。

今年8月，停產(chǎn)三個月的威馬汽車，仍在宣傳企業(yè)即將掛牌港股的消息，試圖穩(wěn)住投資人的情緒，但紙包不住火，券商和投資人都不是傻子，上市被無限期擱置。等待威馬的或許只有破產(chǎn)和被收購的兩種結(jié)局。

3、

有人說威馬之?dāng)。瑪≡谝咔?。這種說法似是而非。

疫情確實(shí)影響了很多企業(yè)的正常經(jīng)營，但我們在分析一家企業(yè)成敗時，不能僅用一句“大環(huán)境不好”來概括。

所有企業(yè)在市場上求生存，均會受大環(huán)境影響，那企業(yè)垮了可以全歸結(jié)為大環(huán)境，這和沒有分析一樣。

以比亞迪為例，在威馬苦苦掙扎時，今年比亞迪一飛沖天，銷量力壓特斯拉，登頂新能源之巔，創(chuàng)下了單月銷售10萬輛國產(chǎn)車的紀(jì)錄。

比亞迪和威馬都是新能源車企，在同樣的大環(huán)境中，兩者狀況天差地別。

縱觀威馬之?dāng)。瑪≡跊]有調(diào)整市場策略和沒有核心技術(shù)兩點(diǎn)上。

先談市場策略。2019年，威馬銷量暴增和其市場策略緊密相關(guān)。威馬主走B端市場，喜歡把車虧本賣給出租車和租車公司。

他們是用車大戶，對成本極為敏感，樂意大量采購性價比極高的威馬汽車。銷量一飛沖天，威馬漸漸成了網(wǎng)約車的代名詞。

對于車企該關(guān)注的核心C端市場，威馬始終表現(xiàn)平平，家用車主不買威馬的單。威馬前五大客戶，買了威馬43%的汽車，同比小鵬汽車前五大客戶僅僅買了5%的汽車。

間接證明，小鵬觸達(dá)的普通車主數(shù)量要遠(yuǎn)高于威馬，在消費(fèi)者心中品牌認(rèn)可度更高。

疫情來后，出行市場遇冷，出租車和租車公司的訂單銳減，威馬銷量應(yīng)聲暴跌，從每月10000多輛，下挫至不足千輛。威馬核心的B端市場崩了，極大影響了日常經(jīng)營。

再談核心技術(shù)。大部分中國的新能源車企都是組裝工廠，沒有核心技術(shù)，威馬也不例外。

2021年，當(dāng)董事長享受12億年薪時，公司1141名技術(shù)研發(fā)人員的總年薪僅2745萬，平均一名技術(shù)人員年薪為24萬元，低于業(yè)內(nèi)平均水平。

從收入可以看出，技術(shù)人員在公司內(nèi)部的地位不高，屬于銷售和行政的“隨從”。

當(dāng)年，巴菲特愿意投資比亞迪，查理芒格的一句話起到了決定性作用。查理芒格讓巴菲特一定要來中國看看，他盛贊比亞迪的王傳福是“愛迪生和韋爾奇的合體”。

愛迪生是美國歷史上最偉大的發(fā)明家，懂技術(shù)；韋爾奇是美國歷史上最偉大的經(jīng)營者，懂市場。

中國的新能源車企中，充斥著太多會做市場營銷的“韋爾奇”，鮮有懂技術(shù)的“愛迪生”。

威馬汽車的興起，是因掐準(zhǔn)了網(wǎng)約車市場的需求。但他們造出的車，沒有技術(shù)含量，與其他車企拉不開距離，同質(zhì)化嚴(yán)重，得不到消費(fèi)者的認(rèn)可。

我們提到奔馳，聯(lián)想到“面子”；提到豐田，聯(lián)想到“省油”；提到特斯拉，聯(lián)想到“智能”；提到比亞迪，聯(lián)想到“混動”；提到威馬，能聯(lián)想到什么？只有董事長的12億年薪和工人1700元的工資。

作者：江左佑安